식물성기름을 원료로 만든 바이오디젤을 0.5% 정도 혼합한 디젤이 7월1일부터 판매됐다.
물론 아직 넘어야 할 산도 많다. 일부에선 BD에 대한 신뢰가 부족하다는 주장이 제기되고 있다. BD 업체에선 정유사가 의도적으로 친환경 연료인 BD 보급을 방해하고 있는 것 아닌가 하는 의구심을 갖고 있다. 자동차 업계와 정유업계 쪽에선 드러내놓고 말은 하지 않지만 “정부가 BD 보급 사업을 너무 서두르는 것 아니냐”는 볼멘소리를 한다.
BD 섞은 경유 보급, 에탄올 상용화 연구
일본 도요타자동차의 하이브리드카 프리우스(위)와 현대자동차의 하이브리드카 클릭.
자동차 업계에서는 대체연료차의 개념을 이보다 넓게 본다. 기존의 가솔린 차량을 대체할 수 있는 모든 범주의 차량을 대체연료차에 포함시킨다. 세계 자동차 업계는 화석연료의 고갈에 대비해 석유 사용량을 줄일 수 있는 고연비 차량 개발을 우선적으로 추진하는 한편 친환경 디젤차, 바이오에탄올차, BD차, 하이브리드차 등의 대체연료차 개발에도 힘을 쏟아왔다.
친환경 디젤차는 유럽 자동차 메이커들에 의해 최선의 대체연료차로 지지받고 있다. 자동차 업계 관계자는 “유럽은 국지적인 자동차 배출가스 규제보다는 지구 온난화 문제에 더 관심을 갖고 있기 때문”이라고 설명했다. 디젤차는 가솔린차보다 연비가 좋아 석유 사용량을 줄일 수 있고, 온실가스를 적게 배출한다는 것이 유럽 메이커들의 주장이다. 또 기존에 문제가 됐던 디젤엔진의 소음과 유해 배기가스도 커먼레일 엔진 개발과 배기가스를 걸러주는 필터 기술의 발전으로 거의 해결됐다는 것이다.
하이브리드차란 석유연료를 사용하는 엔진과, 전기로 동력을 발생시키는 모터를 함께 장착한 차량을 말한다. 출발과 가속 때는 배터리가 전기모터를 돌려 동력을 발생시키지만 일정 속도에 도달해 정속주행에 들어가면 엔진이 작동, 거꾸로 배터리를 충전하는 방식이다. 당연히 연비가 높을 수밖에 없고 유해 배기가스 배출도 기존 석유연료 자동차에 비해 획기적으로 줄어든다. 일본의 도요타자동차와 혼다자동차가 미국 하이브리드 차 시장을 선도하고 있다.
이런 점에서 보면 BD 국내 보급은 때늦은 감이 없지 않다. 정세균 산업자원부 장관이 3월2일 정유사와 BD 업체 간 바이오디젤 보급 자발적 협약식에서 “이번 협약식은 BD와 석유가 조화롭게 협력해 지속가능 발전을 위한 새로운 해법을 제시한 획기적인 사건”이라고 평가한 것도 무리는 아니다.
7월1일부터 전국에 공급된 경유에는 BD가 0.5% 정도 섞였다(이를 BD0.5라고 한다). 법적으로 BD가 5% 이하로 혼합된 경유는 경유로 분류된다. BD 공급업체에선 “3월2일 협약식에서는 경유에 BD를 5% 혼합한 BD5를 공급하기로 했는데 정유사가 이를 지키지 않고 있다”는 불만을 제기한다.
BD 최대 생산업체가 납품사 선정서 빠져
또 국내 BD 생산업체를 대표하는 ㈜가야에너지가 정유사들의 BD 납품사 선정에서 빠졌다는 점도 이해하기 힘들다는 반응이다. 가야에너지는 국내 BD 총 생산량의 70%를 차지하고 있을 뿐 아니라 2002년 BDK와 공동으로 정부의 BD 시범 보급사업을 이끌어낸 간판 업체다. 이 때문에 업계에선 “구체적인 증거는 없지만 정유사들이 의도적으로 가야에너지를 배제한 것 아닌가 하는 의심이 간다”면서 ‘음모론’을 제기했다.
현재 BD를 생산하는 업체 9곳 가운데 3곳만이 정유사의 납품사로 선정된 상태. BD 업계에선 이런 상황은 이미 예고됐다고 말한다. 개정 석유사업법 및 3월의 자발적 협약에 따라 주유소에서 판매되는 BD5의 혼합 및 공급 책임이 정유사로 제한되고, 기존 BD 업체들은 7월1일부터 더 이상 주유소에 BD를 직접 판매할 수 없게 됐기 때문. 결국 정유사 ‘품’에 안기지 못한 BD 업체들은 다른 판로를 찾지 못하면 고사할 수밖에 없게 됐다.
정유사 관계자들도 할 말이 전혀 없는 게 아니다. 한 정유업계 관계자는 “BD 문제를 대기업과 중소기업 간 상생 경영 패러다임으로 바라봐서는 해결책이 없고, 자동차 운전자들에게 싸고 안전한 연료를 공급해야 한다는 측면에서 접근해야 한다”고 잘라 말한다. 이 관계자는 이어 “BD5의 품질에 대해서는 보증할 수 없는 데다 BD0.5로도 자발적 협약에서 약속한 물량(1년에 9만t)을 충분히 소화할 수 있다”고 덧붙였다.
산자부나 BD 업체 관계자들은 미국이나 유럽에서도 사용하고 있는 BD5는 품질에 아무런 문제가 없다고 주장한다. BD20은 겨울철에 시동이 제대로 걸리지 않는 등의 문제가 드러났지만 BD5는 국내 자동차 업체에서도 보증한다는 것이다. 그러나 자동차 업계 관계자는 “BD는 식물 성분이기 때문에 BD가 지나가는 연료계통의 부식이 문제가 될 수 있다”면서 “유럽에서는 유럽의 자동차 부품업체들이 ‘BD5로 인해 생기는 문제는 책임질 수 없다’는 입장을 보여 논란이 일고 있다”고 소개했다.
이런 논란을 해결할 수 있는 것은 BD5를 이용한 실차 주행시험이다. 현재 에너지기술연구원이 산자부의 의뢰를 받아 2년 동안 6만km 주행을 목표로 시험을 하고 있기는 하지만 허술하기 짝이 없다는 지적을 받는다. 자동차 업계 관계자는 “통상 디젤엔진 차량이 20만km를 주행하는데, 6만km 이상에서 문제가 나타나면 어떻게 하려고 그러는지 모르겠다”고 혀를 내둘렀다.
그나마 주행시험 결과도 7월 말이나 돼야 나올 것으로 보인다. 당연히 정유업계 관계자들 입에서 “주행시험 결과가 나온 이후에 시작해도 늦지 않을 BD 보급 사업을 왜 서두르는지 모르겠다”는 볼멘소리가 나오고 있다. 일각에선 2011년까지 총 1차 에너지의 5%를 신재생에너지로 공급하려는 정부의 ‘신재생에너지 개발 보급 기본 계획’을 달성하기 위해 무리를 하는 것 아니냐는 뒷말이 나온다.
