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기아차 ‘마이 웨이’ 약발 먹힐까

조직문화·디자인 등 현대차 따라하기 ‘그만’ “구조조정 없이 미래 없다” 회의론

  • 윤영호 기자 yyoungho@donga.com

기아차 ‘마이 웨이’ 약발 먹힐까

기아차 ‘마이 웨이’  약발 먹힐까
최근 기아차는 화성공장 생산관리실장이자 이사인 이모 씨를 본사로 전격 전보했다. 정기 인사철도 아니어서 회사 내부에서 의아하게 생각하는 사람이 많았지만, 알 만한 이들은 “또 노조에 밀렸다”며 분통을 터뜨렸다. 회사 내부에서 작성한 ‘8월 생산계획’ 문건을 입수한 노조가 “8월 말에 노사협상이 타결되는 것을 전제로 생산계획을 수립했는데, 그걸 회사가 어떻게 알 수 있느냐”며 문제 삼았고, 이를 무마하기 위한 차원의 인사였기 때문.

관리직들은 이 이사의 전보 인사를 두고 “관리직들에게는 강하고 노조에는 약한 조남홍 사장의 모습을 그대로 보여준 단적인 예”라며 쑥덕거리고 있다. “월별 생산계획은 연간 생산계획을 근거로 하여 매월 짠다는 사실을 노조도 다 아는데, 유출 책임을 물어 ‘문책성’ 인사까지 단행했다는 사실은 조 사장이 노조와의 기싸움에서 지고 들어가는 셈”이라는 것.

현대차그룹 안팎에서는 기아차의 올해 임금 및 단체협상을 기아차 ‘차별화 전략’ 성공 여부를 가름하는 첫 번째 시험대로 보고 있다. 현대차 관계자는 “기아차의 경쟁력이 현대차에 비해 떨어지는 것이 분명하고 이에 대한 근본 대책의 일환으로 조직문화를 개선하는 게 급선무인데, 이번 임·단협은 기아차가 이를 할 수 있는지를 보여주는 리트머스 시험지가 될 것”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “그러나 이 이사의 전보에서 보듯 현재로선 부정적이다”라고 덧붙였다.

‘내구성 좋은 차’ 이미지 사라져

기아차는 최근 들어 부쩍 ‘차별화’를 소리 높여 외치고 있다. 1999년 현대차그룹 울타리로 들어간 이래 추진해오던 ‘통합’ 전략에서 방향을 튼 셈이다. 현대차를 따라하는 ‘미투(me too)’ 전략으로는 기아차 자체의 아이덴티티를 잃을 수 있기 때문에 현대차와는 차별화된 전략이 필요하다는 인식에 따른 것이다. 기아차는 이를 위해서 기획실에 비전추진팀을 신설해 구체적인 로드맵을 만들어가고 있다. 기아차는 지난해 ‘즐겁고 활력을 주는(Exciting · Enabling)’이라는 이미지의 브랜드 방향성을 제시했다.



이런 움직임은 1년여 전부터 시작됐다. 기아차는 중·장기 전략에 관해 외부 전문기관의 컨설팅을 받았는데, 현재는 이를 바탕으로 체계적인 전략을 마련해가고 있다. 그리고 전략 추진을 위해 비전추진팀 내에 △글로벌 △내수 △조직문화 △디자인 경영 등 4 개의 태스크포스(TF)를 두고 각 분야별로 독자적인 전략 및 미래 비전을 수립하는 임무를 맡겼다.

기아차 ‘마이 웨이’  약발 먹힐까

4월3일 출시한 기아차의 뉴 쏘렌토 신차발표회.

업계에서는 기아차의 이런 전략을 불가피한 선택으로 보고 있다. 최근 들어 기아차의 수익성이 눈에 띄게 낮아지고 있기 때문이다. 지난해 3분기 211억원의 영업적자를 기록한 데 이어, 올 2분기에도 151억원의 영업적자를 냈다. 올 상반기 영업이익률은 0.2%로, 현대차의 5.8%에 비해서도 크게 떨어진다.

기아차 출신들은 이런 현상이 현대차그룹의 ‘정책 실패’ 때문이라고 진단한다. 현대차그룹이 기아차 인수 이후 기아차의 아이덴티티를 무시한 채 ‘통합’에만 치중했기 때문이라는 것. 기아차 출신 간부는 “과거 기아차는 디자인은 세련되지 못해도 내구성은 괜찮은 차라는 브랜드 이미지를 갖고 있었는데, 현대차와 플랫폼 통합을 하면서 이런 이미지가 사라졌으며, 이는 내수시장에서 승용차 판매 부진으로 나타나고 있다”고 지적했다.

이 간부는 옵티마의 실패를 대표적인 사례로 꼽았다. 옵티마는 현대차 쏘나타와 플랫폼을 공유한 차종. 엔진 등 주요 부품을 쏘나타와 공유하고 디자인만 다르게 해 개발비는 적게 들었지만, 결과는 참담한 실패였다. 소비자들은 옵티마를 쏘나타의 아류로 여겨서 굳이 옵티마를 살 이유가 없었다는 것이다.

반면 현대차 쪽에서는 “현대차가 기아차에 지원해준 게 얼마인데…”라는 볼멘소리가 나온다. 적자투성이 회사를 인수해 그나마 수익을 내는 회사로 탈바꿈시켜 놓았는데 이제 와서 무슨 얘기냐는 반론이다. 일각에서는 “기아차 나름의 아이덴티티를 살리기보다는 수익을 내는 회사로 만드는 게 더 급했기 때문에 그 과정에서 일부 시행착오를 겪었을 수 있다”는 의견도 개진한다.

이에 대해 기아차 출신들은 “기아차의 흑자 전환은 현대차가 운이 좋았기 때문이지, 현대차와는 관계가 없다”고 주장한다. 현대차에 인수되자마자 출시돼 인기를 끌면서 기아차의 ‘효자 노릇’을 했던 카니발, 카렌스, 카스타 등 이른바 ‘3카’는 이미 김선홍 회장 시절 개발하기 시작했기 때문에 현대차가 기여한 바는 별로 없다는 것.

강세 보이던 레저용 차량 판매도 주춤

현대차와 기아차의 통합 효과가 곧바로 나타난 이유도 두 회사 차종이 겹쳤기 때문에 가능한 일이었다는 주장도 있다. GM대우차 한 임원은 이렇게 평가했다.

“현대·대우·기아차 3사가 경쟁하던 시절, 대우차는 GM의 오펠 모델을 기반으로 한 때문이기도 하지만, 현대차와의 차종 대결에서 간접 대응 전략을 구사했다. 가령 현대차 엑셀을 직접 겨냥하기보다는 그보다 배기량이 조금 큰 르망으로 대응하는 식이었다. 반면 기아차는 현대차와 바로 부닥쳤다. 이로 인해 현대차가 인수한 이후 통합 효과를 극대화할 수 있었다. 상식적으로 개발비를 절반으로 줄일 수 있었다는 얘기다. 당연히 수익성이 금방 좋아질 수밖에 없었다.”

그러나 최근의 ‘차별화 전략’은 이런 통합 전략이 한계에 부닥쳤음을 기아차 스스로 인정한 셈이다. 기아차의 한 임원은 “일각에서는 때늦은 감이 있다는 얘기도 나오지만, 조직원 전체가 ‘뭔가 해보자’는 의지로 똘똘 뭉친다면 위기 상황을 돌파할 수 없는 것도 아니다”라며 자신감을 피력했다.

기아차의 ‘차별화 전략’과 관련, 정의선 기아차 사장과 연결지어 해석하는 견해도 있다. 업계 관계자는 “정의선 사장이 차별화 전략을 주도하는 것으로 알려졌는데, 정 사장 처지에서는 경영자로서의 능력과 자질을 사내외에 과시해야 순탄한 경영권 승계가 가능하다고 판단했을 법하다”면서 “정 사장으로선 차별화 전략이 성공하면 경영자로서도 우뚝 서고 회사도 살리는 셈이니 ‘꿩 먹고 알 먹고’가 된다”고 해석했다.

그러나 상황은 썩 좋지 않다. 최근 들어 기아차가 그나마 강점을 보이던 레저용 차량(RV) 판매도 활력을 잃고 있기 때문이다. 고유가에 따른 세계적인 현상이긴 하지만 기아차로선 부담스러운 상황이다. 한국자동차공업협회에 따르면, 올 들어 7월까지 RV는 총 11만1826대가 팔려 지난해 같은 기간 대비 10.2% 줄었다. 기아차의 스포티지는 지난해 같은 기간 대비 42.4% 감소했고, 쏘렌토는 20% 이상 줄었다. 마진 폭이 큰 RV 판매가 부진한 점도 기아차의 수익성에 직접적으로 타격을 주고 있다.

“노조에 휘둘리면 경쟁력 향상 어렵다”

여기에 무엇보다 중요한 구조조정을 정 사장이 주도할 수 있겠느냐는 회의론도 제기된다. 아버지가 키워놓은 고위 임원들의 견제도 있겠지만 정 사장은 결단력이 부족하다는 평가도 있기 때문이다. 또 벌써부터 “정 사장이 신임하는 몇몇 ‘젊은 인재들’이 인의 장막을 치고 있다”는 얘기도 들린다. 이들 가운데는 뛰어난 인재도 있지만, 일부는 ‘밑바닥’ 경험이 부족해 정 사장에게 제대로 된 조언을 해주기 어렵다는 것.

현대차그룹 관계자들은 사석에서는 “기아차의 대규모 구조조정 없이는 기아차의 미래가 없다”고 말한다. 회사 관계자들이 그 근거로 제시하는 것이 인력편성 효율이다. 회사 측에 따르면, 기아차 전체의 인력편성 효율은 58~59% 수준. 나머지 약 40%의 인력은 놀면서 월급을 받는다는 의미다. 현대차의 인력편성 효율은 67~68% 수준을 유지하고 있다. 반면 현대차 중국 베이징공장과 인도공장의 인력편성 효율은 각각 90%대 초반으로, 일본 도요타자동차와 비슷한 수준이다.

현대차그룹 내부에서는 조남홍 사장이 ‘강성’ 노조를 상대하기에는 벅차다는 지적이 나온다. 올봄 타결된 광주공장 뉴카렌스 라인 투입 인력 협상만 해도 그렇다. 회사는 원래 인력편성 효율 67%를 기준으로 810명을 주장했지만, 노조는 ‘노동강도 완화’를 요구하며 1000명 이상을 제시했다. 결국 910명으로 합의됐고, 이에 따라 이 라인의 인력편성 효율은 50%대 이하로 떨어졌다는 게 회사 측의 설명이다.

회사 관계자들은 “현재처럼 노조에 휘둘리면 기아차의 인력편성 효율은 올라갈 수 없으며, 경쟁력 향상도 기대하기 힘들다”고 지적한다. 이들은 또 “경영진은 입으로는 이런 얘기를 하면서도 실제 행동에 나서지는 않고 몸만 사린다”며 비판한다. 이에 대해 “정몽구 회장이 노조 문제에 예민한 반응을 보이기 때문에 경영진은 노조에 양보해서라도 문제를 크게 만들려고 하지 않는다”는 변명이 없는 것은 아니다. 원인이야 어찌 됐든 정 회장을 비롯한 경영진은 말할 것도 없고, 노조원 모두가 인식의 대전환을 이뤄야 기아차의 미래를 담보할 수 있다는 것이 업계의 중론이다.

기아자동차 영업 실적 및 판매 현환
구분 / 연도 2006년 상반기 2005년 2004년 2003년 2002년
영업

실적

(백만원)
매출액 8,846,031 15,999,356 15,257,742 12,839,881 12,158,112
영업이익 17,095 74,002 513,063 805,537 652,315
경상이익 162,227 689,405 840,078 937,526 851,393
당기순이익 83462 680904 662026 752857 670820
판매

현황

(대)
국내 129,713 265,825 250,643 319,795 447,898
수출 456,576 840,016 760,786 538,902 587,234
586,289 1,105,841 1,011,429 858,697 1,035,132




주간동아 2006.08.29 550호 (p42~44)

윤영호 기자 yyoungho@donga.com
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