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근육질 마초는 가라, 도심형 SUV로 달린다

4세대 코란도C

  • 조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com

근육질 마초는 가라, 도심형 SUV로 달린다

근육질 마초는 가라, 도심형 SUV로 달린다
쌍용자동차(이하 쌍용차)가 화려한 재기의 불꽃을 피울 수 있을까. 아마도 그 답은 쌍용차의 양 날개 코란도C와 체어맨H 뉴클래식에서 찾을 수 있을 것이다. 일단은 희망적이다. 코란도C는 올 2월 출시 이후 꾸준한 판매 실적을 보이고 있다. 5월에만 3962대(수출 2799대, 내수 1163대)가 팔렸다.

6월 11일 도심 콘크리트 숲에서 코란도C를 만났다. 18층 빌딩 앞 주차장에 세워놓은 코란도C는 세련되고 차분한 느낌으로 다가왔다. 이전 ‘마초’ 이미지의 터프한 코란도와는 많이 달랐다. 그러나 운전석에 앉아 스마트키를 누르자 반듯한 포장도로만으론 만족하지 못하겠다는 듯 거친 숨소리를 토해냈다.

# 이름만 빼고 완전히 바뀐 車

인도 마힌드라앤마힌드라 그룹을 새 주인으로 맞은 쌍용차가 ‘SUV 명가’를 재건하겠다며 2800억 원을 들여 출시한 코란도C는 4세대다. 1970년 신진자동차가 미국 AMC와 기술제휴로 생산한 ‘신진지프’가 1세대. 1981년 신진지프를 국산화하고 개량하면서 코란도라는 이름을 붙였다. 이것이 바로 2세대로, 이후 20여 년을 SUV 대명사로 군림했다. 코란도라는 이름은 ‘한국인은 할 수 있다(Korean Can Do)’는 의미를 담았다. 1996년 ‘뉴코란도’로 변신하며 명성을 이어갔으나, 2005년 중국 상하이자동차가 인수한 후 생산이 중단돼 역사의 뒤안길로 사라지는 듯하더니 코란도C로 다시 살아났다.

왕년의 코란도는 그 시대 ‘터프가이’(현재의 50~60대)에게 ‘죽기 전 꼭 한 번 타보고 싶은 차’였지만, 숙녀에게는 ‘천하의 몹쓸 차’였다. 터프한 디자인에 차고가 높아 오르내리기 불편하고 무게감 때문에 운전이 쉽지 않았기 때문이다.



코란도C는 이름만 같을 뿐 이전 모델과 완전히 다른 차다. 과거 코란도의 투박하고 거친 오프로더 이미지는 찾기 힘들다. 누구나 쉽게 다룰 수 있는 편안하고 단정한 도시형 SUV로 탈바꿈했다.

코란도C 디자인의 주제는 강인함과 경쾌함이다. 유럽 최고의 자동차 디자이너 조르제토 주지아로가 참여한 것만으로도 기대감을 갖게 한다. 주지아로의 디자인은 균형미와 조화로운 비율이 특징이다.

# 넓고 커진 실내, 고성능 엔진 탑재

코란도C 외관은 전체적으로 직선을 찾아보기 힘들다. 둥글고 안정적인 보닛 아래 6각형 라디에이터 그릴과 날렵한 전조등이 잘 어울린다. 운동으로 단련된 남성의 강인한 복근을 형상화했다고 한다.

실내는 정돈이 잘 돼 있고 깔끔하다. 학 날개를 표현한 대시보드와 센터페이스는 화려함 대신 단정함을 선택했다. 좌석 간격이 넓어 뒷좌석에 성인 남성이 승차해도 전혀 불편하지 않다. 앞은 물론 뒷좌석까지 바닥과 등받이에 열선 시트를 적용했다. 뒷좌석을 버튼 하나로 접어 수납공간으로 활용할 수도 있다.

코란도C의 진정한 변화는 동력에서 찾을 수 있다. e-XDi200 엔진은 고성능과 내구성을 강화한 1998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤이다. 최고출력 181마력, 최대토크 36.7kg·m로 출력을 20% 이상 향상했다. 경쟁차인 스포티지R(184마력, 40.0kg·m)에는 못 미치지만 충분히 경쟁 범위 내에 있다. 엔진 회전수 2000~3000rpm대에서 최대토크를 내도록 설계해 효율성을 높였다. 6단 변속기를 탑재했다. 공인 연비는 2륜 기본형 수동이 17.6km/ℓ, 자동은 15.0km/ℓ이다. 4륜구동 모델은 13.1km/ℓ.

근육질 마초는 가라, 도심형 SUV로 달린다

코란도C는 직렬 4기통 커먼레일 디젤엔진을 채택해 181마력의 힘을 뿜어낸다(왼쪽). 이에 비해 실내는 차분하고 정돈된 느낌으로 넉넉한 레그룸과 수납공간을 자랑한다.

# 꾸준한 가속력에 핸들링도 부드러워

이번에 시승한 차량은 4륜구동 최고급 럭셔리 모델이다. 시동을 걸고 외부 디자인을 살피는 동안 엔진소리가 귀에 거슬렸다. 디젤엔진임을 감안해도 소리가 조금 컸다. 다행히 방음이 잘 돼 있어 내부에서는 소음이 크지 않았다.

토요일 오후 꽉 막힌 도심으로 나섰다. 가다 서다를 반복했다. 브레이크는 부드러웠지만 약간의 출렁거림이 느껴졌다. 전자제어 AWD시스템은 연비를 고려해 평소 동력을 100% 앞바퀴에 전달한다. 하지만 눈, 비, 험로를 만나면 4륜구동으로 자동 전환한다. 정체가 심한 도심 20여km를 달리는 동안 직접 측정한 연비는 8.3km/ℓ. 높고 트인 시야 덕에 막힌 도로에서도 답답함은 느낄 수 없었다.

자동차 전용도로에 접어들어 가속페달을 밟자 서서히 속도가 올라갔다. 단번에 치고 나가는 맛은 없지만 꾸준한 가속력을 보여줬다. 어느새 속도는 120km/h를 넘어섰다. 소음은 생각보다 크지 않았다. 속도를 좀 더 올려 150km/h를 넘어서자 가속력이 떨어지면서 엔진소리가 커졌다. 고속주행에도 안정감은 그대로였다. 커브에서 약간의 출렁임은 있지만 원하는 만큼 제어됐다. 스티어링 휠은 유격이 느껴졌다. 오프로드 주행을 감안한 세팅으로 보인다. 속도를 줄여 평균 80~100km/h로 달렸다. 정속주행 연비는 11.3km/ℓ. 결론은 스포티한 주행을 즐기는 운전자라면 조금 답답할 수 있겠으나, 가족이 함께 타는 패밀리카로선 합격점을 줄 만했다.

# 40대 여성 “패밀리카로 만족”

현재 쌍용차 렉스턴RX290을 타는 40대 여성 운전자는 코란도C를 직접 몰아본 뒤 “다음 모델로 코란도C를 고려해봐야겠다. 여성이 운전하기에 편하고 좌석도 넓어 가족과 여행 가기 좋겠다”며 긍정적인 평가를 내렸다.

코란도C는 6개의 에어백과 ABS(바퀴 잠김 방지 특수 브레이크), ESP(좌우 미끄럼 방지 기능), HBA(유압 브레이크 보조장치), ARP(전복 방지 시스템), HAS(밀림 방지 기능), 급제동과 ABS 작동 시 뒤차에 경고하는 ESS 등의 안전장치를 갖췄다. 스페어타이어는 선택사양이다. 연비를 고려해 무거운 스페어타이어 대신 타이어 수리키트를 선택할 수 있다.

가격은 최저 1995만 원부터 최고 2735만 원까지다. 4륜구동은 180만 원, 7인치 내비게이션은 130만 원에 선택할 수 있다.



주간동아 793호 (p54~55)

조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com
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