현직 기관사이자 ‘철도의 눈물’ 저자인 박흥수 씨(사회공공연구원 철도정책객원연구위원)의 질문에 머리카락이 쭈뼛 섰다. 서울지하철 2호선, 5호선과 국철, 분당선 등이 지나는 왕십리역은 역사가 크고 내부 구조가 복잡하기로 유명하다. 승강장 길이도 길다. 기자는 수시로 왕십리역을 오가지만 종종 딴 생각에 빠져 출구를 제대로 찾지 못해 헤맨 경험이 있다. 그 역에서 어둠 속 유독가스와 맞닥뜨린다면, 그러다 패닉 상태에 놓인 인파에 휩쓸린다면 과연 살아남을 수 있을까. 박씨는 이야기를 계속했다.
사람이 죽어나가도 바뀌지 않는 이유
“조명이 켜진 곳에서와 암흑 속에서 사람의 대처 능력은 큰 차이를 보입니다. 게다가 승객은 대부분 역사 내 지리에도 익숙지 않죠. 방독면이나 공기호흡장치가 비치돼 있다 해도 혼란 속에서 이를 찾기 어려울 겁니다.”물론 지하철이 멈추고, 전기가 나가고, 화재까지 발생하는 상황이 발생하지 않으면 된다. 그러나 하루가 멀다 하고 들려오는 지하철 사고 소식은 이에 대한 신뢰를 무너뜨린다. 10월 22일에도 바로 그 왕십리역 부근에서 분당선이 고장으로 멈춰섰다. 한동안 실내 전등조차 들어오지 않아 지하철에 타고 있던 승객 150여 명은 암흑 속에서 두려움에 떨어야 했다.
이보다 작은 규모의 사고에서 끔찍한 결과가 나온 일도 있다. 10월 19일 서울지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 사망사고다. 당시 출근 중이던 피해자는 지하철 출입문과 스크린도어 사이에 끼여 고통을 겪다 끝내 목숨을 잃었다. 의식이 있는 동안 지속적으로 문을 열어달라고 호소했지만 기관사는 적절한 조치를 취하지 못했다(34쪽 기사 참조). 박씨는 일련의 사고와 서울지하철이 안고 있는 잠재적 위험에 대해 이야기하며 “가장 큰 문제는 시민을 보호할 안전요원이 절대적으로 부족하다는 점”이라고 지적했다.
“예를 들어 일본에서는 왕십리역과 비슷한 규모의 역에서 환승할 경우 승강장과 역사 내 곳곳에서 안전요원과 마주치게 됩니다. 안전요원들이 2인1조로 역사 내를 계속 돌아다녀요. 또 열차가 역 안에 들어오면 차량 맨 뒤에 타고 있던 차장이 승강장에 내려서 승객이 타고 내리는 모습을 지켜보죠. 그런데 한국에서는 출근시간에 사람이 지하철 출입문 사이에 끼여 사망에 이를 때까지, 이를 확인하고 해결해줄 사람이 한 명도 안 나타나지 않았습니까. 이런 상황에서 만일의 사태가 발생하면 우리는 알아서 생존해야 하는 거죠.”
박씨의 말이다. 실제로 사망사고가 발생한 5호선은 당시 기관사 1명이 모든 책임을 맡는 ‘1인승무’ 방식으로 운행했다. 사고가 발생했을 때 기관사도, 승객도 도움을 청할 곳이 없었다. 현재 서울지하철 1, 2, 3, 4호선을 운영하는 서울메트로는 차량에 기관사와 차장이 동승하는 ‘2인승무’ 제도를 실시한다. 반면 서울도시철도공사(도시철도)가 관할하는 5, 6, 7, 8호선은 기관사 1명이 운행한다.
부산지하철노동조합이 펴낸 자료 ‘1인승무가 시민안전에 미치는 영향’에 따르면 1인승무를 할 경우 기관사는 철도 운행과 더불어 ‘2인승무’ 시 차장이 할 일까지 떠안아야 한다. 통상 차장의 업무는 △도착 감시 △출입문 개방 △개방 확인 △승객 승차 상태 감시 △승객 유도 안내방송 △출입문 폐쇄 △폐쇄 확인 △출발 반응 표시 확인
△출발 신호 △승강장 이상 유무 확인 등이다. 이 일을 다 하려면 기관사는 운행 중에도, 정차 중에도 쉴 틈이 없다.
‘2인승무’ 그렇게 외쳤건만 12년째 공염불
이런 상황에서 불의의 사고까지 발생할 경우 기관사가 제대로 대처할 수 있을지 장담하기 어렵다. 2003년 2월 대구지하철 중앙로역에서 발생한 참사가 바로 그 사례다. 당시 사고는 열차에 타고 있던 한 50대 남성의 방화로 발생했다. 이 불길이 순식간에 번졌지만, 1인승무 중이던 기관사는 화재 진압, 승객 대피 유도, 근처 열차에 사고 상황 통보 등 즉각적으로 수행해야 하는 일 가운데 어느 하나도 제대로 하지 못했다. 우왕좌왕하는 사이 해당 전동차의 불은 반대 방향에서 오던 다른 지하철로 옮겨 붙었고, 승객들은 차량 안에 꼼짝 없이 갇혔다. 결국 사망 192명, 부상 151명이라는 대형재난으로 이어지고 말았다. 많은 전문가가 “차량 뒤쪽에 차장만 있었어도 출입문 수동 개폐 등을 통해 대형참사를 막을 수 있었다”고 주장한 이유다. 물론 역사 내에서 상시적으로 상황을 주시하다 비상사태가 발생할 때 시민 대피를 도울 안전요원이 있었어도 상황이 달라졌을 것이다.
“실업난이 심각하다고 하잖아요. 2인승무만 돼도 지하철 안전사고를 상당 부분 막을 수 있을 겁니다. 역무원을 한 역에 1~2명씩 배치하면 훨씬 더 안전해질 거고요. (지하철 안전을 지키자면) 사람을 늘리는 게 가장 좋은 방법일 텐데, 왜 그것을 안 하는지 모르겠어요.”
2004년 기자가 올라탄 서울지하철 5호선 열차 기관실 안에서, 언제 닥칠지 모르는 안전사고 위험과 홀로 씨름하던 젊은 기관사가 한 얘기다. 이 의문은 그 후 수많은 장소에서 반복적으로 제기됐다. 2007년 국회에서 열린 철도안전법 개정안 공청회에서는 김성희 당시 산업노동정책연구소장이 “1인승무의 주된 원인은 비용 절감”이라며 “시민안전을 도모하는 데 결정적 허점이 드러났다면 계속 비용 절감만 고집할 수는 없는 일”이라고 주장했다. 이렇게 발언한 전문가도 지난 10여 년간 수없이 많았다. 심지어 서울시가 지하철 안전문제 해결을 위해 구성한 위원회에서도 같은 의견을 냈다. 4년 전 일이다.
2012년 3월 도시철도 한 기관사가 스스로 목숨을 끊었다. 그전에도 공황장애 등에 시달리던 도시철도 기관사가 자살한 사건이 몇 차례 더 있었기 때문에, 이 사건을 계기로 1인승무 등 기관사에게 과도한 책임을 지우는 근무 관행을 개선해야 한다는 목소리가 높아졌다. 2006년 한 도시철도 기관사가 자살했을 때 서울행정법원이 “안전운행에 대한 심리적 중압감과 승객 사상사고에 대한 불안감이 증폭되는 등 극도의 심리적 공황상태에 빠져 자살에 이른 것으로 보인다”며 업무상 재해를 인정한 일도 있다.
애초 지킬 생각 없는 안전 매뉴얼
2인승무제 도입이 포함돼 있었다. 그러나 도시철도는 2014년 2월 이에 대해 ‘추진 불가’ 의견을 분명히 했다. 이유로 밝힌 것이 ‘경영여건’이다. 안 그래도 적자가 누적된 상황에서 2인승무로 늘어날 인건비를 감당할 수 없다는 것이었다. 결국 1인승무는 계속 이어졌고, 그사이 4월 9일 또 한 명의 도시철도 기관사가 자살자 대열에 합류했다. 앞서 밝혔듯 10월 19일에는 승객 사망사고도 발생했다.
최근 서울지하철 안에서 승객과 기관사만 목숨을 잃는 게 아니다. 안전업무를 담당하는 노동자도 수차례 희생됐다. 2013년 1월 서울지하철 2호선 성수역에서 스크린도어 안쪽 센서를 점검하던 한 직원이 진입하는 지하철과 스크린도어 사이에 끼여 숨을 거뒀다. 당시 서울시는 지하철 유지·보수를 담당하는 업체 측에 ‘스크린도어 점검 때 2인1조로 출동할 것’을 요구했다. 한 명이 수리하는 동안 다른 한 명은 지하철이 들어오는지 살펴 사고를 막자는 취지였다.
그러나 2015년 8월 서울지하철 2호선 강남역에서 또다시 스크린도어를 혼자 수리하던 노동자가 사망했다. 이후 당시 해당 업무를 담당한 은성PSD는 2호선을 관할하는 서울메트로에 “2인1조 근무를 하려면 최소 28명이 더 필요하니 이를 충원해달라”고 요청했다. 그리고 이 요청의 결과는 5월, 역시 서울지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 수리하던 도중 또 한 명의 청년이 사망하는 사고가 발생한 뒤에야 세상에 알려졌다. 이때 드러난 사실에 따르면 서울메트로는 해당 요구를 받은 뒤 한참 시간이 흘려보냈다. 그리고 겨우 17명의 인력만 충원했다. 그나마 10명은 수리공이 아닌 ‘스크린도어 센서 청소’ 인력으로 썼다. 결과적으로 안전 매뉴얼에 규정한 ‘2인1조’ 작업을 할 수 있는 여건조차 마련해주지 않은 셈이다. 그러나 사고 발생 책임은 ‘안전 매뉴얼을 준수하지 않은’ 비정규직 노동자에게 돌아갔다. 김철 사회공공연구원 연구실장이 7월 열린 ‘구의역 참사 재발 방지를 위한 정부 제도개선 토론회’에 참석해 “현 매뉴얼은 노동현장의 안전을 위해 만들어진 것이 아니라, 운영기관이나 외주업체의 알리바이를 위한 것이라 해도 과언이 아니다”라고 일갈한 이유가 여기 있다. 박흥수 기관사도 이에 대해 “아무리 좋은 안전 매뉴얼을 만들어도 정작 지킬 수 없다면 휴지 조각이나 다를 바 없다”며 “지금 우리나라 현장에서 매뉴얼을 강조하는 사람은 천지분간 못 하는 돈키호테 취급을 받기 십상”이라고 꼬집었다.
이런 상황에서 서울 시민들은 매일매일 안전에 대한 공포와 싸우고 있다. 지난해 7월 서울연구원이 발간한 인포그래픽스 ‘광복 70년 서울은 어떻게 변했을까’에 따르면 서울 교통수단 중 지하철(철도 포함)의 수송분담률은 2013년 현재 38.8%이다. 버스(27.1%), 승용차(22.9%), 택시(6.8%) 등을 크게 앞선다. 서울메트로와 도시철도가 각각 집계한 통계를 보면 서울지하철 1~4호선을 이용하는 승객은 하루 평균 423만 명(2014년 기준), 5~8호선 이용자는 265만5000명(2015년 기준) 수준이다. 이처럼 대중적인 교통수단에서 사고가 빈발하니 시민의 불안과 분노가 커질 수밖에 없다. 그런데 정작 관리책임을 지고 있는 서울시는 뾰족한 대책을 내놓지 못하는 모양새다. 사고가 날 때마다 박원순 서울시장이 직접 나서 사과하고 책임을 인정하며 재발 방지를 약속하고는 있지만, 실질적 개선 조치는 보이지 않는 게 현실이다. 심지어 서울지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 사망 사고 수습을 책임져야 할 도시철도 사장 자리가 2개월째 공석 상태다.
눈여겨볼 것은 직전까지 이 직위를 맡았던 김태호 전 도시철도 사장이 현재 서울메트로 사장이라는 점이다. 2014년 8월 도시철도 사장에 취임했던 김씨는 임기 3년 중 1년을 남겨둔 올해 8월, 돌연 사표를 냈다. 그리고 이내 서울메트로 사장에 임명됐다. 당시 서울메트로 사장 자리는 3개월간 공석인 상태였다. 전임 이정원 사장이 ‘지하철 공사 통합 무산’에 따른 책임을 지고 사퇴한 여파다. 이 때문에 이 인사가 결정된 뒤 서울지하철노조는 ‘환골탈태 필요한 서울메트로에 땜질인사라니’라는 제목의 성명을 내고 ‘서울시가 임기 중인 도시철도공사 사장에게 서울메트로 사장 지원을 종용했다고 하니 그야말로 돌려막기 식 인사라는 혹평을 면하기 어려운 일’이라고 비판했다.
공교롭게도 이정원 전 사장이 사퇴한 뒤 서울메트로에서는 구의역 스크린도어 사망사고가 발생했고, 김태호 전 사장이 도시철도 사장직을 내려놓은 뒤엔 김포공항역에서 또 사망사고가 일어났다. 이 때문에 세간에서는 “서울시의 이상한 인사로 사장 공백 사태가 일어난 상황에서 책임소재조차 묻기 어렵게 됐다”는 비난이 나오고 있다.
‘지하철 공사 통합’ 성사하고 대권가도?
그러나 두 공사 통합이 노동자 감원이나 근무여건 악화, 공공성 저하 등으로 이어질 수 있다는 우려가 나오면서, 박 시장의 구상은 난항을 겪었다. 결국 올봄 서울메트로와 도시철도 노조원을 대상으로 진행한 찬반투표 당시 서울메트로에서 반대 의견이 우세하게 나오면서 공사 통합은 현재 무산된 상태다. 단, 이때 김 사장이 경영을 맡고 있던 도시철도에서는 노조원의 71.4%가 통합에 찬성했다. 이 때문에 박 시장이 김 사장을 서울메트로에 배치해 구성원의 여론을 돌린 뒤 공사 통합 작업을 다시 한 번 추진하려는 것이라는 분석이 나온다.
과연 이러한 노력이 서울지하철의 안전도를 높일 것인가에 대해서는 논란이 있다. 현재 서울의 경제사령탑으로 불리는 서동록 서울시 경제진흥본부장은 맥킨지 컨설턴트 시절 서울시의 의뢰를 받아 서울메트로, 도시철도 등에 대한 경영 개선 컨설팅을 진행하면서 비용 절감 방안으로 기관사 없이 지하철을 운행하는 ‘무인운전’과 ‘정원 감축’ 등을 제시한 것으로 알려졌다. 하지만 지난해 11월 열린 ‘서울지하철 통합혁신을 위한 시민공청회’에서 토론자로 참석한 이세걸 서울환경연합 사무처장은 “서울시는 (통합의 효과로) 재정 개선을 거론하지만, 시민 처지에서는 안전과 서비스 개선이 가장 중요하다”고 밝혔다. 정흥준 고려대 교수도 “양 공사 통합에 대한 시민 여론조사 결과에서 안전과 공공성에 대한 기대가 경영 효율성에 대한 기대에 비해 월등히 높다”고 강조했다. 과연 서울지하철이 효율보다 안전, 돈보다는 시민 생명을 중시하는 방향으로 개혁될 수 있을까. ‘사고철’을 바라보는 많은 이의 걱정이 커지고 있다.
