선결과제는 끊어진 경의선 철길을 잇는 일. 남북간 물류비용을 획기적으로 줄일 수 있기 때문이다. 정부는 9월 중순 복구공사를 시작, 내년 10월쯤 완공할 계획이다. 경의선 구간 중 끊어진 곳은 문산(남측)-봉동(북측) 간 20km. 철도청은 이 구간을 복구하는데 남측구간 509억원, 북측구간 936억원 등 1445억원이 들 것으로 추정하고 있다.
그러나 끊어진 철길만 잇는다고 모든 문제가 해결되는 것은 아니다. 북한측 선로는 대부분 1930, 40년대에 만들어져 보수가 시급한 상황이다. 또 평양-사리원 구간은 수송능력이 이미 포화상태다. 때문에 복선화 필요성이 대두되고 있다. LG경제연구원 김석진 연구원은 “그럴 경우 3조원 가량의 투자비가 들어갈 것”이라고 전망했다. 북측 철도의 79%가 전철화돼 있지만 전기가 모자라 제대로 운행되지 못하고 있는 점도 해결과제다.
한반도와 대륙을 잇는 연결노선을 어디로 할 것인지도 관심사다. 현재 거론되고 있는 것은 세가지 방안. △북한 신의주-중국-몽골-카자흐스탄-러시아-유럽으로 연결되는 중국횡단철도(TCR)를 활용한 경의선 노선 △북한 원산-러시아-유럽으로 연결되는 시베리아 횡단철도(TSR)를 활용한 경원선 노선 △북한 남양-중국-러시아-유럽으로 연결되는 만주횡단철도(TMR)를 활용한 노선 등이다. 러시아측에서는 경원선 노선에 기대를 걸고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 7월19일 북한을 방문했을 때 김정일 국방위원장과 이에 대해 의견을 나눈 것으로 알려졌다.
일각에서는 ‘철의 실크로드’ 구상에 대해 냉정한 검토가 필요하다는 주장도 나오고 있다. LG경제연구원 양문수 김석진 연구원은 지난 7월20일 발표한 ‘정상회담 이후 기업의 대북사업 전략’이라는 보고서에서 “막대한 투자비용을 고려할 때 철도망이 해상운송에 비해 경쟁력을 가질 수 있는지 검토가 필요하다”고 주장했다. 러시아 몽골 카자흐스탄의 철도는 광궤(철로간격 1.52m), 중국과 남북한 철도는 표준궤(철로간격 1.435m)를 사용하는 점도 문제라고 지적했다.
그러나 철도청 국제협력과 김승태 주임은 “독일도 표준궤를 쓰기 때문에 유럽까지 수송할 경우 화물을 두 번 옮겨 실어야 하는 등 불편한 점이 있긴 하나 ‘철의 실크로드’ 현실화에 큰 문제가 되지는 않는다”고 말했다. 이미 1995년부터 에스캅(ESCAP·유엔 아시아-태평양 경제사회이사회)에서 아시아와 유럽을 잇는 종단철도 건설을 추진해온 점도 ‘철의 실크로드’ 건설전망을 밝게 하고 있다. 에스캅은 △간격이 다른 철로를 기술적으로 연결하는 방안 △신호체계 일원화 문제 △통과국간 관세를 낮추는 방안 등을 검토해왔다. 철도청 관계자들은 통과 국가간 협약체결 등 제도적인 문제, 나라마다 들쭉날쭉인 요금체계 문제, 수송량이 한계에 다다른 지역의 보완 문제, 화물을 옮겨 싣는 시간을 어떻게 줄일 수 있는지의 문제 등이 현실적으로 해결해야 할 과제라고 말한다.
장장 1만km에 달하는 ‘철의 실크로드’는 평균 시속 40km(우리나라 화물열차의 평균 시속은 52km다)로 쉬지 않고 달린다 해도 서울에서 독일 수도 베를린(에스캅에서는 유럽 쪽 종착지를 베를린으로 보고 있다)까지 21일이 걸린다. 배로 간다면 평균 34일이 걸려 철도를 이용했을 때와 10일 이상 차이가 난다. 건설교통부 철도정책과 관계자는 “경의선만 연결되면 ‘철의 실크로드’ 구상이 급진전될 수도 있다”고 말했다.
