심사를 맡은 라미경 순천향대 사회과학연구소 교수는 “지방자치단체장들의 공약이 ‘시민 따로, 행정 따로’의 정책 추진으로 실현이 불가능한 경우가 많은데, 창원시의 ‘자전거 정책’은 시기적으로 절묘했을 뿐 아니라 시민과 기업체 등 상호협력 시스템이 잘 구축됐다는 점에서 획기적”이라고 평가했다.
그렇다고 자전거타기 운동이 쉽게 정착된 것은 아니다. 창원시의 소득수준이 전국 최고인 데다, 도로 정비도 잘 돼 있어 시민들이 편리한 자동차를 놔두고 자전거를 탈 이유가 없었던 것. 하지만 박 시장은 2006년 11월 창원시를 ‘환경수도’로 선포한 뒤 이듬해 3월 자전거타기 운동을 본격적으로 시작했다. 전국 처음으로 자전거정책과도 신설했다.
“브릭스(BRICs) 경제의 고도성장은 석유 소비 급증으로 이어져 고유가 시대가 올 수밖에 없습니다. 또한 1997년 도쿄의정서 이후 지구온난화와 환경 문제가 세계적 과제인데, 이에 대한 가장 효과적인 정책대안이 자전거 타기라고 생각했습니다.”
즉 많은 사람들이 자동차 문화에 익숙해 있을 때 새로운 대안을 찾는 역발상의 창의성을 발휘했으며, 시민과 함께하는 행동으로 옮긴 것이다. 그의 예상대로 최근 초고유가 시대에 접어들면서 세계적으로 자전거가 각광받고 있으니, ‘자전거 정책’은 선견지명 시책이었던 셈이다.
박 시장은 자전거타기 운동에 솔선수범했다. 2007년 2월부터 출근만큼은 꼭 자전거로 하고 있다. 처음엔 ‘전시행정이다’ ‘저러다 말겠지’ 하던 공무원과 시민도 지금은 박 시장의 진정성을 확인하고 적극 동참하고 있다. 창원시의 자전거 보유율도 지난해 말 기준으로 가구당 0.75대로 높아졌다.
“자전거는 건강, 경제, 환경, 교통 등 장점이 많은 교통수단이지만 이용하기 편해야 시민들이 자전거 타기에 동참합니다. 그래서 올해 자전거 관련 인프라 확충과 제도적 장치 마련, 시민 붐 조성을 위해 45억원의 예산을 투입할 예정입니다. 또한 올해 안에 시민들이 손쉽게 자전거를 빌려 타고 반납할 수 있도록 100m마다 무료대여소를 설치할 계획이며, 자동차 위주인 도로시설물 설치기준을 자전거 중심으로 바꾸고 있습니다. 안전한 자전거 전용도로, 자전거 신호등 등 우리 시에서 개발한 모델이 전국 표준모델이 될 것입니다.”
자전거 출퇴근 수당지급 조례 제정, 공영자전거 도입, 자전거 수리비 지급 등 독창적 정책들도 시민의 자전거 이용을 높이는 데 한몫했다. 창원시의 자전거 정책은 다른 기초자치단체에서도 높은 관심을 보여 노하우를 배우려는 관계자들의 발길이 줄을 잇고 있다.
