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커버스토리 | 하이브리드 넘어 수소차까지, 그린 카 혁명 01

니들이 ‘그린 카’를 알아?

세계 자동차업계 기술개발에 박차…친환경 미래형 자동차로 본격 세대 교체

  • 장진택 자동차전문기자 thetrend@naver.com 송홍근 기자 carrot@donga.com

니들이 ‘그린 카’를 알아?

니들이 ‘그린 카’를 알아?
영화 ‘지구가 멈추는 날’에 하이브리드 카(car) 혼다 시빅이 등장한다. 007도 하이브리드 카를 탄다. 22번째 작품 ‘퀀텀 오브 솔러스’에서 제임스 본드는 포드 이스케이프 하이브리드를 탄다. 무단변속기, 1400ℓ 엔진을 장착한 시빅의 연비(燃比·자동차의 단위 연료당 주행거리 비율)는 23.1km. SUV 이스케이프 하이브리드는 15km다.

5월 국내 시장에 선보인 쏘나타 하이브리드는 어떤가. 21km의 연비를 자랑한다. 191마력에 달하는 힘도 훌륭하다. 친환경 분위기가 나는 디자인도 아름답다.

미국에서 출시한 전기자동차(이하 전기차) 쉐보레 볼트는 쏘나타보다 덩치가 작다. 제네랄모터스(GM)의 야심작인 볼트는 최대 주행거리 610km를 자랑한다. 1400ℓ가솔린엔진에 발전기를 달았다. 가정에서 240v 전원으로 4시간이면 충전이 끝나기 때문에 간편하다. 퇴근 후 ‘플러그 인’ 하는 것으로 잠자리에 들기 전 에너지 보충을 끝내는 셈이다. 지난해 12월부터 미국 7개 주에서 볼트를 팔기 시작했다. 올해 말 유럽 시장에 진출한다. 한국GM도 5월에 전기차 크루즈를 선보였다. 이명박 정부의 녹색 성장 정책에 부응하려고 개발한 연구용 전기차다. 1회 충전으로 160km를 달린다. 볼트의 4분의 1 수준이다.

세계 자동차 기업이 그린 카(green car) 개발로 분주하다. 도요타 등 일본 자동차 회사의 하이브리드, GM을 중심으로 한 미국 자동차 회사의 전기차, 유럽 업체의 클린 디젤이 세계 시장을 분할한 가운데 영토를 확장하려고 아우성이다. 한국 시장도 예외가 아니다. 현대자동차(이하 현대차)가 쏘나타 하이브리드를 출시하면서 그린 카 시장이 달아올랐다. 현대차는 혼다 인사이트, 도요타 프리우스와 경쟁한다.

그린 카는 휘발유 자동차보다 비싸다. 당연히 살까 말까 망설일 수밖에 없다. 초기 투자 비용이 커서다. 이런 독자를 위해 지금 시장에 나온 하이브리드에 대한 품평회를 준비했다.



니들이 ‘그린 카’를 알아?
그린 카를 살까, 휘발유차를 살까

사전은 하이브리드를 ‘잡종’ ‘튀기’ ‘혼혈’이라고 설명한다. 도로 위 하이브리드도 똑같다. 한국인, 영국인이 섞인 모델 겸 배우 다니엘 헤니를 떠올리면 된다. 하이브리드는 휘발유를 태워 힘을 내는 내연기관에 전기모터를 함께 앉힌다. 엔진과 모터가 상부상조해 자동차를 밀고 나간다.

하이브리드의 핵심 원리는 ‘버린 에너지를 모아 필요할 때 다시 쓰는 것’이다. 자동차가 감속하면서 공중에 날려 보낸 위치 에너지, 정속 주행하거나 내리막길을 달릴 때 남는 힘을 모아 발전기를 돌린다. 전기를 배터리에 저장한 후 서행이나 급가속 상황에서 전기모터를 돌려 에너지를 절약한다. 신호등을 보면서 가다 서다를 반복해야 하고, 오르막 내리막이 잦은 교통 환경에서 에너지 절약이 가능하다. 서울의 교통 환경이 그렇다.

하이브리드는 구두쇠를 닮았다. 절감하는 에너지가 생각보다 많다. 가솔린엔진만 달린 쏘나타 연비가 13.8km/ℓ. 하이브리드 쏘나타는 7km 남짓을 더 달린다. K5 하이브리드도 연비가 비슷하다. 계산기를 두드려보자. 가솔린 모델, 하이브리드 모델의 가격차가 500만 원. 3~4년 꾸준히 달리면 본전을 뽑는다.

그럼에도 단점이 적지 않다. 21km의 연비는 그야말로 최적 환경에서 나온 수치다. 대도시 도로 주행에서는 이보다 훨씬 낮다. 가솔린 쏘나타도 도심에선 연비가 10km에 못 미친다. 본전을 뽑으려면 단순 계산한 것보다 오래 달려야 한다는 얘기다. 1년 주행거리가 긴 오너드라이버라면 하이브리드를 강력 추천한다. 다만 트렁크가 작다는 점은 고려해야 한다. 트렁크에 실을 수 있는 골프 클럽 수가 일반 차보다 적다.

그린 카를 타면 지구 환경을 지킨다는 뿌듯함도 느낄 수 있다. 말 그대로 ‘착한’ 쏘나타를 타는 것이다.

클린 디젤은 BMW 이피션트다이내믹스 에디션이 경쟁력을 갖췄다. 연비는 22.2km. 인사이트(23km), 프리우스(29.2km)보다 경쟁력이 떨어지는 것으로 보이지만, 한국은 휘발유보다 경유가 싸다. 게다가 클린 디젤은 하이브리드보다 힘이 좋다. 파워를 중요하게 여긴다면 클린 디젤을 고려해볼 만하다.

01 도요타 프리우스

니들이 ‘그린 카’를 알아?
최고(最古), 최고(最高) 하이브리드다. 1997년 태어났다. 시중에 나온 프리우스는 손자 모델. 3대를 거치는 동안 기술이 농익었다. 디자인에도 친환경 이미지, 공기역학 설계를 담았다. 구석구석 뿌듯한 자동차다. 힘 남을 때 충전하고, 필요할 때 모터 돌리는 알고리즘이 정교하다. 실내는 전자제품을 닮았다. 인테리어도 잡종인 것이다. 계기반에 바늘이 없다. 그래서 깔끔하다. 그래픽으로 정보를 전달한다.

식물 소재로 패널, 시트를 만드는 센스도 잊지 않았다. 사람이 죽으면 흙으로 돌아가듯 자동차가 수명을 다하면 시트, 패널이 자연으로 되돌아간다. 프리우스는 1km를 달리는 데 이산화탄소 80g을 배출한다. 보통 자동차는 이산화탄소 배출량이 1km당 100~200g에 달한다. 이산화탄소는 대표적인 온실가스. 지구를 생각한다는 명분을 내세우지 않더라도 주머니 사정을 고려하면 프리우스가 정답이다. 그럼에도 3세대 프리우스는 출시 초반처럼 팔려나가지 않는다. 비슷한 가격에 독일산 클린 디젤을 살 수 있어서다. 하이브리드, 클린 디젤 사이에서 갈팡질팡하다가 유럽차를 구입하는 이가 많아졌다.

02 렉서스 CT200h

니들이 ‘그린 카’를 알아?
렉서스는 영문, 숫자를 조합한 이름을 갖는다. 영문은 차종, 숫자는 배기량을 가리킨다. LS460은 4600ℓ엔진을 앉힌 세단. LS460에 대문자 L이 붙으면 기사 딸린 차를 타는 ‘사장님’을 위해 자동차 허리길이를 늘인 롱 휠베이스 버전(LS460L)이다. 소문자 h가 붙은 게 하이브리드 모델(LS460h)이다. 도요타는 LS600h, GS450h, RX450h를 출시했다.

최근 CT250h라는 이름의 막내를 내놓았다. CT200h는 도요타 프리우스로 만든 ‘꼬마 렉서스’다. 프리우스보다 고급스럽다. 프리우스에서 비롯했으나 스포츠 해치백으로 진화했다. 핸들을 직각으로 곧추세웠으며, 시트 높이를 낮췄다. 달릴 때 속도감이 느껴지는 설계다. 1800ℓ엔진과 전기모터가 만들어내는 토크가 충분해 가속 능력도 부족하지 않다.

오디오 밑에 달린 다이얼을 스포츠 모드로 바꾸면 숨어 있던 RPM 계기판이 나타나면서 계기반 전체가 빨간색으로 변한다. RPM을 살펴보면서 마음껏 질주해보라는 뜻이다. 그러면서도 렉서스가 자랑하는 조용함을 버리지 않았다. 시속 140km가 넘어도 귀를 기울여야 바람소리가 들린다.

CT200h는 잘 만든 승용차다. 그런데 가격이 실망스럽다. 프리우스보다 400만 원 비싼 4190만 원. 같은 값으로 BMW 1시리즈, 골프 GTD, 볼보 C30을 살 수 있다. 독일산 디젤의 경쟁력이 만만찮다.

03 혼다 인사이트

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혹자는 도요타에 프리우스가 있다면 혼다엔 인사이트가 있다고 말한다. 하지만 두 차는 외관은 물론 성격도 다르다. 전기모터만으로 움직이느냐, 그렇지 않느냐로 구분 가능하다. 프리우스는 전기모터만으로 최고시속 45km로 2km를 달릴 수 있다. 인사이트는 전기모터로는 10cm도 움직이지 못한다. 전기모터가 혼자서는 구동하지 않고 엔진을 보조하기만 하는 ‘마일드 하이브리드’ 방식을 사용해서다. 프리우스 방식을 ‘풀 하이브리드’라고 부른다.

그렇더라도 인사이트가 프리우스보다 못한 것은 결코 아니다. 마일드 하이브리드가 가진 특장을 잘 살렸다. 가볍고, 경쾌하다. 풀 하이브리드에 앉히는 배터리는 덩치가 크다. 전기모터도 마찬가지. 인사이트에 장착한 배터리와 모터는 덩치가 작다. 그만큼 효율성이 높다. 차체도 가볍다. 보닛 아래 89마력을 내는 1300ℓ엔진이 자리 잡았는데, 무게가 1240kg. 프리우스보다 150kg 가볍다. 차제가 가벼우면 잘 나가고, 잘 서고, 잘 돌고, 연료를 덜 먹는다. 경제운전 십계명 중 첫 번째가 트렁크 잡동사니부터 치우라는 것 아닌가. 인사이트 연비는 23km. 프리우스에 못 미친다. 값은 700만 원 싸다.

04 BMW 7시리즈 하이브리드

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일본이 하이브리드를 연구할 때, BMW는 수소자동차(이하 수소차)를 연구했다. 휘발유가 아닌 수소를 태우는 ‘무공해 7시리즈’가 그것이다. 이 녀석이 한국에서 시범 주행을 한 적이 있는데, 성능이 나쁘지 않았다. 기술적 난제는 수소를 어떻게 저장하느냐다. 수소차를 만들었을지언정 수소 충전소가 없다. 자동차는 있는데, 주유소가 없는 격. 무공해 7 시리즈 상용화는 현재 기술로는 한참을 기다려야 할 듯하다.

미래 기술을 연구하는 듯하던 BMW가 최근 하이브리드를 들고 나타났다. BMW는 효율성을 강조한다. 그러면서도 다이내믹한 자동차를 추구한다. 메인 슬로건은 ‘이피션트 다이내믹스(Efficient Dynamics)’. 작은 차에는 무거운 배터리나 전기모터를 장착하지 않는다. 5시리즈 이하 자동차는 클린 디젤 엔진이 효율적이라고 여긴다. BMW 하이브리드는 7시리즈와 섹시한 X6에서만 맛볼 수 있다.

그런데 이 두 녀석에게 적용한 하이브리드 방식이 다르다. 여유 공간이 상대적으로 적고, 무게 배분이 예민한 7시리즈는 마일드 하이브리드 시스템을 앉혔다. 파워가 필요한 X6에는 풀 하이브리드 방식을 적용했다. 7시리즈 하이브리드 가격은 1억9860만 원. 가격이 부담스럽지만 매력 또한 적지 않다. 750i 가격인데도 전기모터 덕분에 파워가 더해져 760i처럼 잘 나간다.

05 벤츠 S400 하이브리드

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한국엔 잘 알려지지 않았지만 메르세데스-벤츠에도 하이브리드가 있다. “우리도 만든다”는 게 메르세데스-벤츠가 할 수 있는 얘기의 전부다. 벤츠 S클래스에 하이브리드를 장착한 녀석이 딱 하나 있을 뿐 내세울 만한 특징이 없어서다. S400 하이브리드를 대표하는 말은 ‘겸손한 하이브리드’.

보통의 하이브리드 카는 배터리를 트렁크에 넣어 적재 공간을 잡아먹는다. 메르세데스-벤츠 하이브리드는 엔진룸에 집어넣었다. 트렁크 공간이 그대로다. 엉덩이에 붙은 엠블럼을 가리면 하이브리드 카인지 모를 수도 있다. 메르세데스-벤츠 하이브리드는 별로 설명할 게 없다. 연비가 약간 좋아지고, 배기가스도 약간 깨끗해지고, 가속력도 약간 좋아진 겸손한 자동차라는 말 외엔.

판매가는 1억6790만 원. 한 단계 아래인 S350에 없는 편의 장치를 달아 값을 올렸다. 실제로 몰아보면 ‘역시 벤츠!’라는 생각이 절로 든다. 메르세데스-벤츠는 예나 지금이나 하이브리드에 관심을 크게 두지 않는다. 하이브리드는 전기차로 가는 과도기적 형태일 뿐, 구조 자체에 결함을 가진 기술이라 여긴다. 그래서 전기차, 수소차 개발에 역량을 집중한다.

06 포르쉐 카이엔S 하이브리드

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으르렁거리는 스포츠카만 만들던 포르쉐가 2002년 결이 다른 자동차를 내놓았다. 덩치 큰 SUV 카이엔을 출시한 것. 말도 많고 탈도 많았지만 카이엔은 포르쉐의 효자로 떠올랐다. 포르쉐가 만든 자동차 중 이윤을 가장 많이 낸다. 세월이 흘러 2010년, 뉴 카이엔이 세상에 나왔다. 포르쉐는 뉴 카이엔을 출시하면서 하이브리드 모델을 추가했다. 자동차는 짜릿해야 한다면서 배기량을 늘리고 터보엔진을 개발해온 포르쉐로서는 이율배반적 시도다.

카이엔 하이브리드는 풀 하이브리드 방식. 시속 45km까지 전기모터로 달릴 수 있다. 333마력, 최대토크 45kg·m, 연비 12.1km. 전기모터가 내는 소리는 여름 밤 모기가 내는 소리를 닮았다. 윙윙~. 모기 소리 내는 포르쉐가 어색하다. 포르쉐 처지에선 겸연쩍은 자동차다. 그럼에도 카이엔S 하이브리드의 시장 반응은 나쁘지 않다. 포르쉐를 타면서도 정숙함, 경제성을 누리고자 하는 이가 적지 않은 듯하다. 가격은 1억2000만 원.

07 쏘나타, K5 하이브리드

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현대·기아차 하이브리드는 한국 그린 카의 역사 그 자체다. 1995년부터 하이브리드를 만들더니, 독자 기술을 개발하면서 올해 ‘세계가 반할 만한 차’를 내놓았다. 쏘나타 하이브리드, K5 하이브리드가 그것이다. 현대·기아차는 2009년 LPI 하이브리드를 개발해 아반떼, 포르테에 집어넣었다. LPG 엔진을 기본으로 삼았다는 게 이 두 녀석의 특징. LPG 엔진을 깔끔하게 만드는 노하우를 바탕으로 시스템을 개발한 것. 그러나 아반떼 하이브리드, 포르테 하이브리드는 성공하지 못했다. LPG가 효율이 떨어지는 연료인 데다, 툭 하면 시동이 꺼졌다.

쏘나타와 K5는 풀 하이브리드를 장착했다. 이로써 전기모터를 돌려 스르륵 움직이는 한국산 자동차가 도심을 질주하기 시작했다. 직렬 4기통 150마력 엔진에 41마력 전기모터를 갖춰 시스템 완성도도 높다. 1990년대부터 하이브리드 카를 팔아온 혼다를 기술력에서 제친 것으로도 보인다. 현대·기아차가 하이브리드 기술에서 거장 격인 도요타를 긴장케 하는 기술력을 확보한 셈이다. 21km의 연비뿐 아니라, 최고 191마력의 파워도 훌륭하다. 쏘나타, K5 하이브리드의 특장은 현실적인 곳에 있다. 시중에 나온 하이브리드 카 중 가장 저렴하다.



주간동아 793호 (p12~16)

장진택 자동차전문기자 thetrend@naver.com 송홍근 기자 carrot@donga.com
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