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시승기

소음 뚝 파워 쑥 … 코너링 편안하네

현대차 야심작 ‘쏘나타F24’ … 10.2초 만에 0~100km/h 가속 흔들림 거의 없어

  • 송홍근 기자 carrot@donga.com

소음 뚝 파워 쑥 … 코너링 편안하네

소음 뚝 파워 쑥 … 코너링 편안하네

현대자동차의 신작 쏘나타.

세상에 ‘SONATA’(쏘나타)라는 자동차 이름이 등장한 건 1985년. 최초의 쏘나타는 ‘소나 타는 차’라는 비아냥거림을 들으며 2년간 2만6000여대를 팔고 단종됐다. 첫 쏘나타의 실패는 오히려 보약이 됐다. 두 번째 모델이 태어난 88년 이후 16년간 쏘나타는 한국을 대표하는 ‘자동차 브랜드’로 자리매김했다. 쏘나타가 한국자동차 산업을 이끌어왔고, 또 한국 자동차의 미래가 쏘나타에 걸려 있다고 해도 크게 틀린 말이 아니다.

신형 NF쏘나타(이하 쏘나타)는 EF쏘나타의 후속 모델이지만 ‘쏘나타 위의 쏘나타’라는 일부의 평가만큼이나 기존의 쏘나타와 전혀 다른 차라고 할 수 있다. 현대자동차(이하 현대차)가 사운을 걸고 만들었다는 쏘나타를 3박4일간 시승해보았다. 시승차는 쏘나타F24(10월23일께부터 시판 예정). 쏘나타F24는 세타엔진 2.4ℓ 사양으로 엔진 출력이 도요타 캠리나 혼다 어코드보다 수치상으로 앞선다는 게 현대차의 주장. 현대차가 캠리나 어코드보다 성능이 앞선다고 내세울 수 있다는 것 자체가 상징적으로 의미가 크다.

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이전 모델보다 깔끔하게 느껴지는 쏘나타 내부.

현대차가 일본 동급 세단과 견주어 근소하게 앞선다고 자신하는 자동차이기에 조금 설렛다. 우선 쏘나타는 보기에 믿음직했다. 가슴이 딱 벌어진 청년을 보는 듯하다. 품에 안기면 더없이 편안할 것 같은 든든함. 노려보는 듯한 헤드램프와 말끔하게 처리된 범퍼라인, 유선형으로 이어진 측면부는 수려했다. 다만 타이어와 펜더 사이의 틈 이 넓어 자동차가 조금 ‘붕 떠 있는’ 듯한 느낌을 줬다. 또 후면램프 분위기가 특정 외제차를 닮았다는 비아냥거림은 받아들일 수밖에 없어 보인다.

현대차 “캠리·어코드보다 우수”

설레는 마음으로 시동을 걸고 가속 페달을 밟았다. 다른 한국 차와 비교해 출발하는 순간부터 조용하고 편안하게 느껴졌다. 엔진에 대한 현대차의 자랑은 공연한 소리는 아닌 듯싶다. 소음이 줄어든 건 쏘나타가 자랑하는 세타엔진 덕이라고 한다.



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개발에 46개월이 걸린 세타 2.4엔진은 최대 출력이 166ps/5800rpm, 최대 토크가 23.0kg·m/4250rpm.

페달을 밟는 힘의 크기에 따른 소음은 거의 없었으며 가속이 적절하게 이뤄졌다. 조용함과 파워를 겸비했다는 느낌이다. 요철을 지날 때도 흔들림이 거의 느껴지지 않으면서 자세 복원이 빨랐다. 정지상태에선 엔진소음이 거의 들리지 않을 만큼 정숙했다. 기존 현대차 엔진과 분명하게 대비되는 대목. 캠리는 부드러우나 다이내믹함이 떨어지고, 어코드는 가속 성능은 좋으나 조금 딱딱한 느낌이 든다.

고속도로 직선주로에서 가속페달을 힘껏 밟아봤다. 0~100km/h 가속에 걸리는 시간은 10.2초라고 했다. 시속 180km에서도 속도감이 크게 느껴지지 않을 만큼 안정감을 갖추고 있었다. 6000rpm 가까이까지 가속페달을 밟아보았는데 흔들림이 거의 없었다. 고회전할 때도 크게 느껴지지 않는 소음은 특히 인상적이었다. 다만 신차인 만큼 엔진의 정숙함과 파워는 주행거리가 더 쌓여봐야 더욱 정확히 알 수 있다.

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코너링 시의 부드러움도 주목할 만한 대목. 전박적으로 차가 쫄깃쫄깃해진 느낌이다. 기존 쏘나타와 비교해 급한 코너에서도 흔들림이 적었고 70~90km의 주행속도에서도 굽은 길을 안정된 자세로 돌아나갔다. 코너링 시 타이어 끌리는 소리도 거의 느낄 수 없었고, 나들목이나 급한 곡선 램프를 돌아나갈 때 차체가 기우는 정도도 크지 않았다. 코너링 후 복원 능력과 제동 능력도 흠잡을 데가 별로 없었다. 또 운전자 체형에 따라 최적의 운전자세를 유지할 수 있게 한 텔레스코픽 스티어링 휠은 실제로 장기간 주행 시 발생하는 불편함을 크게 줄여줬다.



주간동아 2004.10.28 457호 (p82~82)

송홍근 기자 carrot@donga.com
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