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현대자동차의 ‘오늘’

세계 5위 자동차 메이커 꿈? 글쎄요

직원들 “量 위주 생산체제에 문제” 자성 목소리… “세계시장 質로 승부해야”

세계 5위 자동차 메이커 꿈? 글쎄요

세계 5위 자동차 메이커 꿈? 글쎄요
현대자동차는 1월14일 미니밴 트라제 XG의 일부 부품에 대해 무상 점검-교환 서비스를 실시한다고 발표했다. 현대측은 각 언론사에 배포한 보도자료를 통해 “현대차는 향후에도 제품에 이상이 발견될 때에는 자발적인 점검 및 수리 서비스(자발적 리콜)를 시행함으로써 선진국형 고객서비스 제도를 국내에 정착시키겠다”고 밝히고 있다.

이번 리콜은 작년 하반기 이후 실시한 것만 따져도 벌써 다섯 번째. 회사측은 도요타 등 외국회사에서도 리콜을 자주 실시한다면서 크게 문제될 게 없다는 입장이다. 또 과거와 달리 부품 결함문제를 쉬쉬하지 않고 공개하기 때문에 일반에만 현대차의 품질에 이상이 있는 것으로 비칠 뿐 전체적으로 현대차의 품질은 많이 향상됐다는 설명이다.

잦은 리콜에 곱지 않은 시선

그러나 자동차 전문가들은 현대의 이런 공식적인 설명에 동의하지 않는 분위기. 자동차 업계의 한 관계자는 “선진국형 고객서비스제도 정착 등 말은 그럴 듯하지만 기본적으로 최근의 잦은 부품결함은 고객을 무시하는 현대차의 경영행태에서 비롯된 측면이 크다”고 지적했다.

현대차 직원들은 ‘질보다는 양’ 위주의 총력생산 체제가 대표적인 고객무시 정책이라고 입을 모은다. 잘 알려진 대로 자동차에는 2만개 이상의 부품이 필요하다. 따라서 부품업체나 완성차 업체들이 기술력을 충분히 소화할 수 있는 범위 내에서 생산량을 결정해야 품질에 문제가 없는 차를 만들 수 있다. 현대차처럼 연륜이 짧은 자동차업체의 경우에는 더욱 그렇다.



그러나 현대자동차는 80년대 이후 국내 시장이 폭발적으로 성장하면서 없어서 못팔 지경이 되자 생산량 증대를 최우선 과제로 삼았다. 당연히 품질은 희생될 수밖에 없었다. 국내 소비자들은 불만이 많았으면서도 국산차를 타는 것이 애국이라고 생각하고 국산차를 구입했다.

물론 회사 내부에서 생산량을 줄이더라도 품질 향상에 주력해야 한다고 지적하는 임원들이 없었던 것은 아니다. 그러나 그런 임원들에게는 “품질에 신경쓰지 않아도 팔리기만 잘하는데…”라는 핀잔이 날아들었고, 당연히 하나둘씩 ‘보따리’를 싸야 했다. 그 결과는 오늘날 현대차 내부에 굳어져 있는 ‘생산량 제일주의’다.

이런 행태는 작년 정몽구회장이 취임한 이후 더 심해졌다는 게 회사 안팎의 한결같은 지적이다. 현대차의 한 관계자는 “정몽구회장 취임 이후 단기간에 경영실적을 내야 한다는 조급증이 회사 내에 팽배해졌는데, 이는 그동안 현대차를 키웠던 삼촌 정세영회장 못지 않은 경영능력이 있다는 점을 과시하려는 정몽구 회장의 ‘과욕’에서 비롯된 것으로 보인다”고 분석했다.

이런 조급증은 특히 미니밴 트라제XG 생산에서 그대로 드러났다. 현대는 트라제XG에 대한 주문이 폭주하자 무리하게 일정을 앞당겨가며 양산(量産)을 단행, 원천적으로 문제 발생 소지가 많았다는 게 울산공장 관계자들의 증언. 작년 하반기 이후 트라제XG에 대해 두 번이나 리콜을 실시할 수밖에 없었던 것도 이런 사정과 무관치 않다는 것.

한 자동차 전문가는 “제품 개발에서 생산에 이르는 기간을 단축하는 것도 물론 중요하지만 시험생산 단계에서 드러난 문제점을 점검하고 이를 바탕으로 설계까지 일부 변경해 완벽한 품질의 자동차를 생산하는 게 훨씬 중요한데, 트라제XG의 경우 이런 중간과정이 거의 무시됐다”고 지적했다.

이런 경영행태는 올해에도 계속될 것으로 보인다. 이미 정몽구회장은 1월19일 서울 삼성동 인터콘티넨탈 호텔에서 열린 ‘2000년 현대-기아자동차 협력업체 경영자 합동 세미나’에서 올해 양사의 매출 목표를 277만대 판매에 31조원으로 제시했다. 그는 또 이 자리에서 “국산차의 품질과 제품력을 향상시켜 ‘제 값 받는 차’를 만들어 2010년에는 세계 5위 업체로 도약하겠다”고 선언했다.

그러나 많은 전문가들은 현대차의 이런 목표는 실현 불가능한 모순된 내용이라고 지적한다. 업계의 한 관계자는 “현대차의 시급한 과제는 생산량을 희생하더라도 품질을 향상시켜야 하는 것인데, 최고 경영자가 그런 내용의 연설을 한 것은 현대차 내부에 자동차 및 자동차산업을 아는 사람이 아무도 없다는 사실을 보여주는 것”이라고 비판했다.

이 관계자는 “이는 정세영회장 인맥의 ‘숙정’과도 무관치 않다”고 지적했다. 정세영회장 인맥으로 분류된 사람들이 급속히 퇴조하고 그 대신 정몽구회장의 모교인 경복고 출신과 현대정공 출신의 정몽구회장 직계들이 급속히 부상하고 있는데, 이들을 자동차 전문가로 보기 힘들다는 것.

과거 현대차 임원으로 재직했던 A씨는 “국내 자동차시장을 둘러싼 급격한 환경변화가 예정돼 있음에도 임원들이 ‘정세영 파’니 ‘정몽구 라인’이니 하면서 주도권 다툼이나 하는 것을 보면 한심한 생각이 든다”고 꼬집었다. A씨는 이어 “선진 업체가 국내에 상륙하면 현대차는 현재와 같은 품질 수준으로는 홈그라운드에서도 고전을 면치 못할 것”이라고 단언했다.

현대차에 대한 미국 시장의 평가만 봐도 이를 확인할 수 있다. 잘 알려진 대로 미국 시장은 세계에서 가장 경쟁이 심할 뿐 아니라 소비자들도 가장 까다롭기로 유명한 곳. 따라서 미국 시장에서 경쟁력이 검증된 상품은 지구촌 어디에 진출해도 살아남을 수 있다는 얘기다.

그러나 현대차는 미국 시장에서 아직 ‘잔고장이 많은 차’ 이미지를 벗지 못하고 있다. 물론 현대자동차의 EF쏘나타가 현재 미국 시장에서 호평받는 것은 사실이다. 그러나 품질은 아직도 만족할 만한 수준이 아니다. 미국 소비자들에게 절대적인 영향을 미치는 세계적인 자동차`-`통신 부문 리서치 및 컨설팅 기관인 J.D.파워가 조사한 품질만족도 조사에서 EF쏘나타는 아직도 중하위권에 머물고 있는 상태.

이처럼 품질로는 경쟁이 안됐기 때문에 한국차는 그동안 미국 소비자들을 유인하기 위해 저가 공세를 펼 수밖에 없었다. 각종 옵션을 무료로 제공하거나 품질보증 기간을 늘려주는 것도 한 방법이었다. 국내에서 일부 신문들이 신문의 질로는 경쟁이 안되자 사은품 공세로 구독자를 확보하는 행태와 비슷한 맥락이다.

심지어 한때는 자동차 부품도 수출용과 내수용이 달랐다. 현대차는 미국 시장 진출 초기 한때 수출용 차에 한해 자동차 성능과 직접 관련이 있는 일부 전자부품을 외국제로 쓸 수밖에 없었다. 물론 현재는 부품업체의 품질 수준이 많이 향상됐기 때문에 이런 일은 없다. 그러나 당시 ‘수출용 차와 내수용 차는 강판 두께부터 다르다’는 웃지 못할 소문이 나돈 것도 따지고 보면 이런 ‘역차별’에서 비롯된 측면이 강하다.

더 큰 문제는 현대차를 비롯해 국내 완성차 업체들이 미국 시장에 대한 ‘출혈 수출’을 국내 시장에서 보전했다는 점이다. 한마디로 국내 소비자들은 자신들보다 소득이 더 높은 미국 소비자들을 위해 ‘희생’을 강요당한 셈이다.

이런 사정은 지금도 마찬가지라는 게 업계 관계자들의 관측이다. 물론 수출용 자동차의 제조원가는 극비에 속하기 때문에 정확한 실상은 알기 힘들다. 그러나 업계 관계자들은 미국 수출용 차의 원가가 내수용 차보다 높은데다 그나마 제 값을 받지 못하는 점을 들어 상당한 적자를 보는 것으로 추측한다. 이들은 “미국의 경우 자동차 배기가스에 대한 규제 등이 우리보다 훨씬 엄격하기 때문에 이를 통과하기 위해서는 내수용 차보다 원가가 5% 정도 더 비싸다”고 말한다.

문제는 현대차 경영진이 현대차의 이런 품질 수준과 제품 경쟁력에도 불구하고 독자생존 전략에 더 집착하는 듯한 태도를 보이고 있다는 점. 산업연구원 박중구실장은 “현대차는 외국 선진 업체와 독자적으로 경쟁할 수 있는 기술력이 없기 때문에 현대차가 살아남기 위해서는 이들과 손을 잡는 길밖에 없다”고 전제, “그럼에도 현대차 경영진들은 자신들이 세계 일류 업체인 것처럼 착각하고 있다”고 꼬집었다.

기아차 과연 정상화됐나

작년 순익 1800억 최고 … 전문가들 “외국 업체와 전략적 제휴 모색해야”


기아자동차는 1월17일 서울 민사지법 50부에 법정관리 해제 신청을 낸 것과 때를 맞춰 대대적인 홍보에 나섰다. 홍보는 주로 98년 12월1일 국제입찰을 통해 현대에 인수된 이후 1년여만에 경영 정상화를 이뤄냈다는 데 초점이 맞춰졌다.

외형적인 경영 성과를 보면 기아가 대대적으로 홍보할 만도 하다. 우선 작년 기아차는 내수 35만대, 수출 50만대 등 총 85만대의 판매를 통해 8조7000억원의 매출에 순이익 1800억원이라는 창사 이래 최대의 경영 실적을 올렸다. 재무구조도 대폭 개선돼 97년 말 810%를 웃돌았던 부채비율이 99년 말 172%로 낮아졌다.

기아측에서는 기아의 조기 정상화 요인으로 △최고 경영자의 강력한 리더십 △레저용 차량 등 적기 신차 개발 △강도 높은 구조조정 △노사화합 선언 등 종업원의 자구 노력 등을 꼽고 있다. 물론 일리 있는 분석이기도 하다.

그러나 업계에서는 아직 기아의 완전 정상화에 대해서는 판단을 유보하는 분위기가 지배적이다. 기아가 꼽는 내부적 요인보다는 외부적 요인이 기아 정상화에 더 많은 기여를 했다는 분석도 있기 때문.

가령 입찰 과정에서 채권금융기관이 ‘국민세금’으로 4조8694억원의 부채를 탕감하고 2조5200억원을 출자전환함으로써 금융비용 부담을 던 것이 회생의 결정적인 밑거름이 됐다는 주장도 만만치 않다. 또 경기회복과 함께 미국 시장의 호황을 꼽는 사람도 많다.

문제는 이런 호조를 이어갈 수 있느냐 하는 점. 기아는 여세를 몰아 올해에는 작년보다 30% 늘어난 110만대 생산-판매와 매출 11조7000억원, 경상이익 5000억원을 달성한다는 목표를 세워놓고 있다.

그러나 주력 차종인 RV는 정부의 LPG값 인상 방침으로 인기가 시들해지고 있다. 현대에서 파견나온 일부 인력들이 ‘점령군’ 행세를 하면서 현대와 기아의 화학적 결합을 가로막고 있는 점도 불안 요인으로 꼽히고 있다.

또 카니발 개발 과정에서 드러났듯 현대의 밀어붙이기식 기업 문화가 기아차의 품질에도 악영향을 주고 있다. 기아는 카니발을 ‘제2의 봉고 신화’를 이룩할 주력 차종으로 삼는다며 개발 기간을 무리하게 단축함으로써 나중에 세 번이나 리콜을 실시, 소비자들이 분통을 터뜨리기도 했다.

그러나 무엇보다 제너럴모터스 등 선진 업체의 국내 상륙은 현대차뿐 아니라 기아차에도 새로운 도전이다. 이들 업체에 비해 기술력에서 뒤지는 기아차가 현대와 함께 살아남기 위한 방법은 선진 업체와의 전략적 제휴뿐이라는 게 전문가들의 한결같은 지적이다.


현대車 노사의 동상이몽?

노 ‘고용-생존권 유지’ 사 ‘국내시장 지키기’ 차원 … 개방바람 막을 수 있을지 관심


극(極)과 극은 통하는 것인가. 정부의 대우자동차 해외 매각 방침에 대해 현대자동차 노사가 한 목소리로 반대 주장을 하는 것을 두고 하는 말이다.

현대자동차 정몽구회장은 1월19일 “자동차산업은 국가 기간산업인 만큼 외국 업체가 경영권을 갖는 것은 바람직하지 않다”고 말해 대우자동차의 국외 매각 반대 방침을 밝혔다.

현대자동차 노조도 대우자동차 기아자동차 쌍용자동차 등 다른 완성차 업체 노조와 함께 대우-쌍용자동차 해외 매각 반대를 위한 공동 투쟁을 결의한 상태. 완성차 노조는 현재 대우-쌍용차 해외 매각 반대를 위한 현수막 걸기와 서명운동을 전개하고 있다. 이들 노조는 4월 총선 시기에 맞춰 총력 투쟁을 전개한다는 방침.

반대 명분도 비슷하다. GM이든 포드든 이들이 대우차 인수를 통해 국내에 진출하면 국내 자동차 부품산업 기반이 무너져 궁극적으로는 국내 자동차 산업 기반이 붕괴한다는 것이다.

이 때문에 일부에서는 현대차가 제너럴모터스 등 선진 업체의 국내 상륙을 저지하기 위해 완성차 노조들을 물밑에서 지원하는 게 아닌가 하는 의혹의 시선을 보내고 있다.

이에 대해 완성차 노조의 상급단체인 금속연맹 조건준정책국장은 “표면적인 목표는 같지만 의도와 목적은 서로 다르다”고 해명했다. 현대차의 경우 자신들이 독점하다시피 하고 있는 국내 시장을 지키려는 게 목적이지만 노조의 경우 조합원들의 고용과 생존권을 지키기 위한 차원이라는 것. 조국장은 현대차도 98년 대규모 정리해고를 하지 않았느냐고 반문하자 “외국 자본 하에서 노사문제를 해결하는 것이 더 어렵다”고 답했다.

그러나 자동차회사 노사의 이런 반대에도 불구하고 개방은 피할 수 없는 대세. 소비자들 입장에서는 선택 폭이 넓어질 뿐 아니라 제대로 대접을 받을 수 있게 된다는 것을 의미한다.




주간동아 2000.02.03 220호 (p30~32)

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