”정작 중요한 문제는 앞으로 두 달쯤 지나 금강산 관광특구 지정이 안 되거나 육로 관광을 위한 회담에 북한측이 일체 응하지 않았을 경우에 나타날 것이다. 이렇게 되면 정부는 지금보다 더욱 걷잡을 수 없는 혼란에 휩싸일 수밖에 없다.”

지난 6월20일 한국관광공사가 현대아산의 금강산 관광사업에 참여하기로 결정하고 컨소시엄 구성을 발표하자 대부분의 여론이 금강산관광사업이 관광공사의 참여로 인해 정상궤도에 오를 것으로 전망한 가운데 한국개발연구원(KDI) 조동호 북한경제팀장은 향후 시나리오에 대해 이렇게 예견한 바 있다.

불행하게도 이러한 예측은 현재 절반 이상 맞아떨어지는 것으로 보인다. 육로관광을 위해서는 7번국도 복원을 위한 남북당국간 회담이 7월중 열려야 했지만 아직 감감 무소식이다. 또한 금강산 관광특구 지정문제도 지난 6월 초 현대측과 북한 아태평화위원회는 ‘두 달 내 특구로 지정한다’는 데 합의했지만 진전의 기미를 보이지 않고 있다. 특구 지정이 늦춰지면 이와 맞물린 카지노 사업 허가문제도 미궁으로 빠질 수밖에 없다.

금강산관광 정상화를 위한 선결과제들이 돌파구를 찾지 못하는 가운데 관광공사와 현대아산측의 실무추진협의회가 열렸지만 묘안을 찾지 못하기는 마찬가지였다. 관광공사와 현대아산측은 컨소시엄 구성을 위한 합의서를 발표한 지 한 달이 훨씬 넘은 지난 8월3일에야 실무추진협의회를 구성했다. 관광공사측에서는 김종희 국내진흥본부장이, 현대아산측에서는 윤만준 전무가 대표를 맡고 양측이 8명씩 구성한 실무추진협의회는 지난 8월3일에야 첫 회의를 열었지만 안건도 제대로 정하지 못한 채 상견례만 나눈 뒤 헤어지고 말았다. 게다가 여름 휴가 등을 감안하면 실질적인 논의는 2∼3주가 지난 뒤에나 가능할 것이라는 게 관광공사측의 설명. 자연히 시간이 흐를수록 현대아산의 유동성 문제는 개선되기보다는 악화할 가능성이 크다.

현대아산은 지난 6월분 대가금부터 그동안의 총액 지급방식을 탈피해 관광객 숫자와 연동해 1인당 100달러씩의 대가금을 송금하기 시작했다. 이에 따라 현대아산은 6월분 39만9200달러와 7월분 16만7800달러를 조선 아태평화위원회로 송금한 바 있다. 지난해까지만 해도 매달 1200만 달러씩 송금하던 것에 비하면 말할 수 없이 몸집이 가벼워진 셈이다.



현대측으로서는 다행스러운 신호가 또 하나 있다. 여름휴가와 맞물려 최근 들어 금강산 관광객이 늘어나고 있다는 것이다. 현대아산측에 따르면 최근 금강산을 다녀온 관광객 수는 6월 3992명, 7월 2911명 등이다. 현대아산으로서는 금강호 추가 투입 등도 신중히 검토하고 있다. 실제 현대상선 관계자도 금강호 재용선을 위한 실무 차원의 접촉을 몇 차례 진행하였음을 확인했다. 그러나 관광 수요가 늘어난다고 해도 해결되지 않는 골칫거리는 금강호를 추가 운영하는 것이 현대아산의 수익구조 개선에 도움이 될 것인지에 대한 확신이 없는 상태라는 점. 금강호를 재투입하려면 하루에 2만 달러의 용선료를 물어야 한다.

현대상선 관계자는 “금강호를 3~4일에 1회 운항한다고 볼 때 적어도 1회 운항에 600~700명은 관광객이 들어차야 수익을 낼 수 있을 것이다”고 전망했다. 어림잡아도 한 달에 5000명 정도의 관광객을 모아야 수지를 맞출 수 있다는 이야기. 3000명 수준인 현재의 관광객 수요로 보았을 때 금강호를 재용선해 놓고 관광객 숫자를 못 맞추는 바람에 다시 돈만 까먹을 가능성을 배제할 수 없다. 현대아산으로서는 설봉호가 거의 만원을 이루는 상황에서도 이 부분에 대한 계산이 끝나지 않았기 때문에 유람선 추가 투입 등의 결정을 내리지 못하였다는 이야기다.

그러나 무엇보다도 현대아산의 가장 큰 고민은 금고에 남아 있는 돈이 별로 없다는 것. 관광공사는 지난 6월 말 정부에게서 받은 450억 원의 남북협력기금 중 300억 원을 현대아산에 긴급 융자해 준 데 이어 최근 추가분 150억 원을 지원했다. 관광공사가 현대아산과 컨소시엄 구성에 합의한 후 수출입은행을 통해 받은 금액 전부를 단 한 달 만에 소진한 셈이다. 게다가 관광공사를 통해 현대아산으로 흘러 들어간 450억 원의 남북협력기금은 단순 계산으로 보더라도 남아 있는 돈이 별로 없는 상황이다. 그동안의 미납 대가금 290억 원을 갚은 뒤 6월분 대가금 39만 달러(약 5억 원), 7월분 대가금 17만 달러(약 2억 원), 그리고 현대상선에게서 사들인 뒤 8월까지 지불해야 하는 해금강호텔 매입대금 중 잔금 120억 원을 지불하고 나면 이미 400억 원을 훨씬 뛰어넘기 때문이다. 게다가 설봉호 용선대금(일당 9500달러) 부담도 대략 한 달에 3억 원이 넘는다.

그러나 남북협력기금의 용처와 관련해서는 현대아산 관계자들 사이에서도 주장이 엇갈리고 있다. 현대아산 홍보팀 관계자는 “기금이 소진한 것 아니냐”는 질문에 “그렇다고 볼 수 있다”며 사실상 이를 인정했지만 재무담당 임원은 “협력기금 450억 원이 구체적으로 어떻게 쓰였는지는 좀더 상세하게 파악해 봐야 안다”며 ‘기금 소진설’에 대해 부정적 입장을 보였다.

그러나 남북협력기금이 소진하지 않았다고 하더라도 현대아산의 금고는 사실상 비어 있는 것 아니냐는 지적이 설득력을 얻고 있다. 현대아산은 대북사업 초기 외환은행 계동지점에 당좌를 개설했고 현재 70억 원의 한도가 남아 있다. 그러나 최근 현대아산이 주거래은행인 외환은행에게서 당좌대출을 받았다거나 기타 금융기관에 별도의 대출을 신청한 일은 전혀 없다. 현대아산의 재무제표를 보고 대출해 줄 은행이 없을 뿐더러 현대아산도 금융권을 동원한 자금대출을 사실상 포기하였다는 이야기다. 주거래은행인 외환은행의 한 관계자는 “대북사업의 수익성에 대해 긍정적으로 평가하는 은행이 어디 있겠느냐”고 반문했다. 대우증권의 한 애널리스트도 “현대아산 쪽에서 흘러 나오는 재무관련 정보가 전혀 없고 사업에 대한 비전도 없기 때문에 귀기울이는 투자자는 없는 형편이다”고 말했다. 결국 돈 들어올 곳이 없는 현대아산으로서는 현재 설봉호 운영에 따른 매출만으로 경상경비와 인건비를 충당하였다는 결론이다.

관광공사와 현대아산의 계획은 육로관광이 본격화하는 2003년에는 북한에 지불하는 대가금을 제외하고도 60억 원의 이익을 내 사업을 흑자구조로 전환하고 관광객이 130만 명에 이를 것으로 추정되는 2006년에는 누적적자를 모두 만회한다는 것으로 요약된다. 물론 수익성 확보를 위해 면세점과 음식점, 골프장, 해수욕장 등 부대시설을 짓고 외부 투자자를 유치해 임대 운영한다는 방침이다. 또 현대측은 설악산 관광객의 10%인 18만 명 정도만 금강산 관광으로 흡수할 수 있다면 수익성 확보를 위한 교두보는 충분히 마련된다는 계산을 내놓고 있다.

그러나 여기에는 몇 가지 문제점이 숨어 있다. 우선 설악권 연계를 통해 관광객을 늘리기 위해서는 숙박 시설 확보 등 제반 인프라 구축이 필수적이다. 현재 숙박시설은 쾌속선 선실 등을 모두 포함해 봐야 500여 개밖에 되지 않는다. 현대와 관광공사측은 금강산 여관이나 김정숙 휴양소를 개·보수해 관광객을 수용하는 방안을 내놓고 있다. 그러나 이를 개·보수하는 데만 1년 가까이 소요되리라는 분석이다. 개·보수 비용만도 200억 원 정도로 예상된다. 무엇보다도 현대아산과 컨소시엄 협약을 체결한 당사자인 조홍규 한국관광공사 사장 스스로도 현대의 흑자 전환계획에 대해 신뢰하기 어렵다는 말을 여러 차례 한 바 있다.

결국 지금처럼 육로관광이나 관광특구 지정 등 합의된 일정이 계속 늦어지면서 현대아산이 다시 심각한 자금난에 빠질 경우 정부는 관광공사에 추가로 남북교류협력기금을 지원할 수밖에 없을 것으로 보인다. 관광공사는 머지 않아 금강산관광사업의 수익성 등을 따져보기 위한 외부 회계법인의 용역을 의뢰한다는 방침이다. 결국 관광공사의 참여는 미로에 빠진 금강산관광사업의 실타래를 푼 해결책이라기보다는 원점에서의 새로운 출발을 의미하는 것뿐이라고 할 수 있다. 그래서일까. 육로관광 재개와 관광특구 지정 합의에 따른 일정이 아직까지 전혀 지켜지지 않았지만 양측 모두 불안해하는 기색은 별로 보이지 않는다.