지하철 안전에 비상이 걸렸다. 전동차의 제동과 운행에 핵심 역할을 하는 각종 부품에서 균열과 부식이 진행되고 있으나 시민들은 전혀 이런 사실을 모른 채 지하철을 이용하고 있다.

‘주간동아’가 독점 입수한 철도청과 서울시 지하철공사, 서울시 도시철도공사, 한국철도차량㈜의 내부 공문과 회의자료에 따르면, 일산선(수서~지축 운행 3호선 제외)과 지하철 2-4-5호선에서 지하철의 안전 운행을 위협하는 구조적 결함과 제작불량에 의한 하자가 무더기로 발생한 것으로 드러났다. 이 중 일부는 수리를 하고 있으나 많은 차량들은 아직 결함을 안은 채 운행을 계속하고 있어 관련 기관의 ‘도덕성 해이’론까지 대두되는 상태다.

일산선의 경우 제동장치와 차량의 골조부분인 대차 프레임(frame)에, 2호선과 4호선은 기어를 프레임에 연결해 지탱하는 행거 브래킷에 균열이 발생하고 있다. 또 5호선은 바퀴에 동력을 전달하는 각종 베어링에 전식(전기 스파크로 인한 부식) 현상이 일어나는 데 이어, 전류의 접지 시스템 전반에 하자가 발생하고 있다.

이들은 모두 한국철도차량(이하 한국철차)의 전신인 철차 제작 3사(현대모빌, 대우중공업, 한진중공업)에 의해 94년 이후 제작된 것으로, 결함을 방치할 경우 탈선 등 대형사고의 우려를 안고 있는 부품들이다. 하지만 운행 주체인 철도청과 서울시, 하자 보증사인 한국철차는 벌써 수년 전에 이런 결함을 발견하고도 원인을 밝히지 못하거나 정비인력을 확보하지 못해 고장난 차량을 그대로 방치하고 있다. 이들의 내부문서에서 도출된 지하철의 구조적 결함을 노선별로 정리하면 다음과 같다.

철도청 관할 구간인 일산선은 운행 중인 160량(10량씩 16개 편성) 전량이 제동장치의 핵심부품인 에어 필터 캡(AIR FILTER CAP)에 균열이 발생해 온 것으로 드러났다. 에어 필터 캡은 공기 압력식 제동장치에 공급되는 공기의 불순물(기름과 수분)을 걸러주는 장치. 여기에 균열이 발생할 경우 공기가 새어 나가면서 전동차의 모든 제동기능이 상실되고, 문조차 열리지 않는 상태에 놓이게 된다. 신속한 대처가 없을 경우 승객들의 대피 불능사태와 함께 후속 차량들과의 추돌 등 대형사고의 위험까지도 배제하지 못하는 치명적인 고장인 것이다.



일산선 전동차는 지난 94년 구 현대정공 창원 철차 생산공장에서 제작, 납품한 제품으로 설계와 제작과정에서 철도청의 검수와 승인을 모두 거친 차량이다. 하지만 철도청이 2000년 9월4일 한국철차에 보낸 공문에는 ‘차량 160량이 일산선 운행 중 공기 필터 캡 파손(크랙)에 의한 공기누설로 잦은 고장이 발생한 바, 에어 필터 캡 재질(폴리카보나이트계)이 약하여 내부압력(9kg/㎠)을 견디지 못해 균열이 발생하는 것으로 재질보완이 요구되고 있다’고 적시하고 있다.

‘보유차량 160량에 대하여 공기 필터 캡의 재질을 폴리카보나이트계 황동 재질로 2000년 9월30일까지 보완 조치하여 주시고 그 결과를 알려주시기 바랍니다.’ 철도청의 이런 요구에도 한국철차의 ‘보완’ 조치는 6개월이 지난 올 3월 중순이 넘어서야 진행되고 있는 상황이다. 그동안 철도청은 중대 결함을 발견하고서도 이를 쉬쉬한 채 시민들을 실어 나른 것이다. “황동 재질의 캡으로 보완 작업이 거의 끝나가고 있는 상황입니다. 설사 공기가 샌다 해도 일부이기 때문에 운행에는 지장이 없습니다.” 철도청 차량본부 이현석 전기차량 검수팀장의 해명은 캡의 균열이 그리 큰 문제가 아니라는 주장이다. 과연 그럴까.

한국철차의 한 관계자는 “지난해 1월 일산선이 필터 캡의 균열로 운행도중 멈춰 버린 일도 있었다”며 “시민들은 몇 분간 지하 갱도 안에서 당황했지만 그 이유를 몰랐고, 언론에도 이 사실이 새어 나간 적은 없다”고 털어놨다. 그는 “필터 캡에 균열이 가면 모든 공기가 바로 빠져 버리기 때문에 제동장치에 곧바로 이상이 생긴다”며 “문제가 없는데 왜 캡을 전량 교환해달라고 하느냐”고 반문했다. 결국 제동장치 부품에 대한 재질 선택의 잘못으로 일어난 결함이 시민들의 안전을 위협한 셈이 됐다. 일산선의 하자는 여기에 그치지 않는다. 바퀴와 차축, 제동장치, 구동모터가 장착되고, 차량의 전체 무게를 지탱하고 있는 대차 프레임에서 균열이 발생한 것. 대차 프레임의 균열 방치는 곧 탈선을 의미하고, 이는 지하철 참사로 이어진다.

‘일산선 전동차 구동 대차에서 결함이 발생해 일산선 전동차 대차 프레임 보완대책 검토서에 따라 보완 운행하여 왔으나 보완된 대차에서 결함이 재발생(차호 3278호 1, 2 대차)해 98년 5월21일 철도차량(한국철차)과 우리 청(철도청)간 합의한 대책(대차 일반 부위에서 균열 발생시는 신품으로 교체)에 따라 균열 대차에 대하여 신품교체를 요청합니다.’

철도청에서 2001년 2월26일 한국철차로 보낸 ‘일산선 전동차 보완조치 요청 및 회의 개최 통보 공문’의 내용이다. 이에 따르면 이미 98년부터 일산선 대차 프레임에 결함이 발생했으며, 이 문제가 일산선 전반의 문제임을 알 수 있다. 이는 99년 8월27일 철도청 지축차량사무소 상황실에서 열린 일산선 전동차 하자 사항 조치 대책회의에서 작성된 일산선 하자 사항 목록표에서 다시 한 번 확인된다.

‘구동 대차 프레임의 일부분인 트랜솜 파이프에 균열이 발생해 구동대차 전량 보완 후 교체하라’고 명기돼 있는 것. 하지만 철도청 이현수 전기차량 검수팀장은 “대차 프레임에 문제가 있는 것은 두 대에 그쳤으며 다른 대차에는 문제가 전혀 없다”고 해명했다.

서울시 지하철공사 2호선과 4호선도 탈선의 위험을 안고 있는 것으로 드러났다.

2호선 45편성 258량, 4호선 1차분 250량(현대정공), 4호선 2차분 26개 편성 252량의 대차 프레임 안에 위치한 기어 행거 브래킷 부품에 구조적인 균열이 발생한 것. 행거 브래킷(HANGER BRACKET)은 전동차 차축에 동력을 전달하는 기어를 대차 프레임(골조)과 연결해 고정시키는 부품으로, 균열을 방치할 경우 동력이 차단되면서 탈선으로 이어진다는 게 정비사들의 주장이다.

한국철차의 지난 2월 ‘기어 행거 브래킷 보수 작업 현황’ 내부문서에는 지난 98년 2호선 대차 프레임 기어 행거 브래킷에 중대 결함이 발생해, 98년 8월부터 올 2월까지 4차 작업에 걸쳐 보완 수선을 진행 중인 것으로 나와 있다. 하지만 ‘한국기계연구원의 종합안전도 분석결과 제기된 문제에 대해 조속한 시일 내에 근본대책을 수립, 제출하라’는 서울시 지하철공사의 올해 2월17일 공문서를 보면 2호선의 브래킷 결함 문제가 아직 완벽하게 해결되지 않았음을 알 수 있다.

2호선 대차 프레임의 트랜솜 파이프(프레임의 일부)와 브래킷 문제는 일부 언론에 알려졌지만 같은 시기 현대정공 제작분 4호선 전동차 250량이 2호선과 똑같은 결함 때문에 대대적인 수선작업을 거친 것은 전혀 알려지지 않았다. 그렇다면 현재 운행중인 4호선은 과연 안전한 것일까.

‘귀사(대우중공업 의왕공장)에서 (98년) 납품한 4호선 전동차 26개 편성 252량의 대차 트랜솜 파이프 및 기어행거 브래킷 용접부에 결함이 발생되어 전동차 안전 운행이 우려되고 있는 바 정상운행에 지장을 초래하지 않도록 긴급 조처와 아울러 대차 보강에 근본적인 대책방안을 2001년 2월17일까지 제출하여 주시기 바랍니다.’ 서울 지하철공사가 올해 2월14일 한국철차로 보낸 ‘4호선 전동차 대차 하자 긴급조치 요구’ 공문의 내용이다. 이는 현재 운행 중인 4호선도 치명적인 결함을 안고 있음을 확인해 준다.

한국철차의 한 정비사는 “시뮬레이션 상에는 전혀 문제가 없는데 실제 운행만 하면 균열이 발생하니 속수무책”이라며 “현재 운행중인 4호선 252량은 아직 손도 대지 못하고 있고, 98년 발생한 2호선과 4호선은 일부를 제외하고 일단 용접은 해놓았지만 언제 다시 문제가 될지 모르는 상황”이라고 털어놨다. 서울 지하철공사 차량부 우종혁씨는 “2호선은 총 168개소에 834량 중 258량의 균열에 대한 보완을 끝마쳤다”며 “한국철차가 4호선에 대한 정비를 계속 미뤄 공사측도 답답해하는 상황”이라고 밝혔다.

서울시 도시철도공사가 지난해 3월 이후 한국철차로 보낸 전동차 보완작업 공문은 온통 ‘긴장감’으로 가득 차 있다. 5호선 76개 편성 608량 모든 차량의 프레임 엑슬 베어링(차축 베어링)에서 전기 스파크가 일어나며 부식(전식) 작용이 일어나고 있었기 때문. 엑슬 베어링은 차축과 바퀴를 이어주는 베어링으로 베어링이 녹아버릴 경우 이는 바로 탈선으로 연결되기도 하지만, 튀어나온 불꽃으로 차량 화재의 우려까지 안고 있는 치명적인 결함이다.

도시철도공사와 한국철차의 업무협의 자료와 접지 시스템 검토서에 기록된 베어링 결함에 대한 보고를 요약하면 다음과 같다.

도시철도공사는 구동모터(T/M)를 돌리는 데 쓰인 전류를 땅으로 내려보내는 접지선이 엑슬 베어링에 잘못 연결된 것을 발견, 이를 즉시 시정했다. 그랬더니 이번에는 모터와 차축을 연결하는 롤러베어링(ROLLER BEARING)에서 전식작용이 일어나, 공사는 긴급히 한국철차에 이 부품의 교체를 요구했다. 그러나 부품 교체 중에도 전식작용은 계속 발견됐고, 결국 5호선의 제작사인 현대정공 창원연구소는 지난해 10월쯤 이 모든 것이 접지 시스템의 설계 잘못임을 시인하고 전액 무상으로 5호선 접지시스템을 전면 보완키로 약속했다.

하지만 그 후 5개월이 지나도록 5호선에 대한 접지 시스템 보완작업은 일부에 그쳤고, 5호선 전동차 대부분은 결함을 가진 채 그대로 선로를 달리고 있다. 이에 대해 도시철도공사 차량계획팀 정항재씨는 “접지 시스템의 전면적인 재검토와 롤러 베어링을 절연 베어링으로 교체할 것을 요구했지만 지난해 한국철도차량 노조의 파업으로 한 차례 연기되고, 이번에는 정비인력 부족으로 시스템을 교환하지 못한 것”이라며 “나름대로 최선을 다하고 있지만 한국철차에서 저러니 어쩌겠느냐”며 이해를 구했다.

그렇다면 26년의 역사를 가진 지하철이 최근 들어 이처럼 각종 결함으로 ‘위험철’(危險鐵)로 전락한 이유가 뭘까. 이에 대한 철도 관계자들의 한결같은 대답은 “올 것이 왔다”였다. “싼 게 비지떡이라는 말이 있죠. 그걸 생각하면 됩니다.” 한국철차의 한 관계자는 철도청과 서울시의 저가낙찰 정책이 오늘날의 지하철을 ‘위험철’로 만든 장본인이라고 말한다.

사실 현대정공과 대우중공업, 한진중공업의 3개 철차(鐵車) 제작업체들은 무리한 수주 경쟁으로 지난 94년 이후 연 1조원 이상의 적자를 내다가, 지난해 7월1일 정부에 의해 강제 합병됐다. 대기업 구조조정 1호인 한국철도차량이 바로 그때 합병으로 탄생한 회사다. 때문에 3사 시절 제작한 불량차량에 대한 하자 보증도 모두 이 회사가 책임을 지고 있는 것. 한국철차의 오강현 사장은 “오랜 기간 직접비, 즉 재료비도 안 되는 비용으로 지하철을 만들어 온 것이 사실”이라며 “지나친 저가수주 관행이 철차 산업을 죽이고, 상품까지 엉망으로 만든 것”이라고 주장한다.

“주요 전장품은 유럽과 일본 업체의 설계도 시험무대였고, 국산 핵심 부품은 돈이 없어 싸구려 하청업체 것을 받아쓰다 보니 일이 안 터질 수 있겠습니까?” 한국철차의 또 다른 관계자는 철도청과 서울시를 이렇게 맹비난했다. 그는 “철도청으로부터 받는 수주 금액으로는 도저히 제대로 된 제품을 만들어 낼 수 없다는 사실을 그들도 잘 알고 있으면서도 수주관행이 그랬고, 예산이 그렇게밖에 배정되지 않았다는 이유로 ‘불량제품 만들기’를 강요해 왔다”며 목소리를 높였다.

하지만 철도청과 서울시는 입찰을 하는 이유가 가장 낮은 비용으로 고효율의 제품을 만드는 것인데 무슨 문제가 있냐는 원칙론으로 맞서고 있다. 또 지하철 하자 보증의 주체는 엄연히 한국철차인데 무슨 변명이 필요하냐는 게 철도청과 서울시의 입장이다.

지하철의 구조적 결함이 시민의 생명을 위협하는 지금, 철도청과 서울시는 아직도 한국철도차량에 모든 책임을 전가하며 ‘네 탓이오’라는 말만 되풀이하고 있다.