‘한강의 기적’이라는 말이 있을 정도로 근대화 시기에 한강은 우리에게 중요한 의미이자 공간이었다. 그러나 지금의 한강은 ‘강남’과 ‘강북’을 나누는 경계에 지나지 않는다. 출퇴근길, 막히는 한강 다리 위에서 무심히 지나칠 뿐 서울에 살면서도 일부러 한강을 찾거나 하는 경우는 극히 드물다.

그러나 사진작가 이득영은 서울의 한강 다리에 주목했다. 그는 서울문화재단 등의 후원으로 ‘헬기’까지 타고 인공위성적 시각과 좌표를 빌려 25개 한강 다리(김포대교 행주대교 방화대교 마곡대교 가양대교 성산대교 양화대교 당산철교 서강대교 마포대교 원효대교 한강철교 한강대교 동작대교 반포대교 한남대교 동호대교 성수대교 영동대교 청담대교 잠실대교 잠실철교 올림픽대교 천호대교 광진교)의 ‘증명사진’을 찍었다. 그는 한강의 중심축을 따라 헬리콥터를 타고 비행하며 인공위성과 같은 시각으로 수직 촬영했다.

연결의 역할 못하고 강남·강북 단절의 구실?

그는 또 ‘구글 어스’와 ‘GPS’라는 지극히 21세기적인 장치의 도움을 받기도 했다. 구글 어스에서 얻은 다리 중심의 좌표값을 가지고 강서에서 강동까지 왕복하며 촬영했고, GPS를 이용해 수직으로 찍힌 사진의 정확한 좌표를 얻어내고 실제 비행 궤적을 GPS 데이터로 표시하며 한강의 흐름과 일치시키려 했다. 심지어 촬영을 위한 비행고도 역시 다리 길이와 카메라 렌즈의 화각에 대한 삼각함수 탄젠트 값을 구해 사전에 계산해 비행했을 정도다. 이처럼 매우 치밀한 촬영 과정을 통해 25장의 한강 사진이 탄생했다.

‘공간’을 ‘기록’한다는 것은 단순히 공간만을 찍는 게 아니라 한강에 얽힌 역사, 경제, 정치, 문화 등 면면을 살피는 것이다. 6·25전쟁 중 한강 인도교 폭파, 성수대교 붕괴, 올림픽대교 헬기 추락 등과 같은 역사적 사실은 물론 소풍, 자살, 카섹스, 낚시 등 개인적인 역사까지 한강을 둘러싼 서사는 끝이 없다. 또한 한강의 각 다리마다 시공부터 완공까지 얼마나 많은 사람들이 동원됐을 것이며, 또 공사에 투입된 비용은 얼마고 그로부터 경제적 파급효과는 얼마로 추정될 것인가.



“서울에 강남과 강북의 격차가 생기기 시작한 것은 한강에 다리가 많이 생겨나면서부터다. 그러니까 한강 인도교(지금의 한강대교)나 제3한강교(지금의 양화대교)가 있던 1970년대까지 강남과 강북의 격차는 크지 않았으며, 강남이라는 것이 특정한 지리적 기표도 아니었다. 강남이 강남이 된 것은 동호대교와 성수대교가 놓이고 나서의 일이니, 도대체 어떻게 해서 연결의 역할을 해야 할 다리가 단절의 역할을 하게 된 건지는 다리를 설계하고 시공한 사람도 모르지 않을까 싶다.”(이영준 ‘한강 다리의 상판은 카메라의 셔터 소리에 미세하게 떨린다’ 중에서)

한강을 가로지르는 교량이 교량 구실을 하는 게 아니라, 오히려 장벽 구실을 하고 있으니 한강에 다리를 놓는 것은 ‘헛수고’였던 셈이다. 마찬가지로 한강 르네상스다 대운하 정책이다, 거국적으로 보이는 이 모든 사업이 결국 ‘헛수고’가 될 것 같아 걱정스럽다.