착한 가격 안전한 여행 … 올핸 흑자 날개 답니다

으라차차. 2008 베이징올림픽 역도 금메달리스트 장미란 선수는 언제나 믿음직하다. 몸이 아파도, 다른 나라에 ‘괴물 신예’가 나타나도 언제나 입을 앙다물고 그 무거운 역기를 틀림없이 들어올려줄 것 같다. 장미란 선수가 2년 넘게 광고 모델로 활동하는 (주)이스타항공은 그의 신뢰감과 뚝심을 닮았다. 취항 2년 만에 매출액 1000억 원을 돌파하고 국내 저가항공사(LCC·Low Cost Carrier) 중 탑승률과 시장점유율에서 부동의 1위를 거둔 이스타항공은 거대 항공사 사이에서 알차게 성장하는 ‘작지만 강한 회사’다. 이스타항공 이상직 회장은 “국제선 취항 확대를 통해 올해를 ‘흑자 원년’으로 삼고, 한국을 대표하는 LCC로 자리매김하겠다”며 다부진 포부를 밝혔다.

2009년 1월, 이스타항공 취항 때 우려하는 시선이 많았다. 당시 한국에 LCC가 잘 알려지지 않았고 제주항공, 진에어, 에어부산 등 같은 시기에 출항한 기존 LCC와 경쟁도 치열했기 때문. 하지만 1년 후 모든 걱정은 ‘기우’로 드러났다. 2009년 1월 LCC 전체의 시장점유율은 9.72%에 그쳤지만 2010년 34.1%로 4배 가까이 뛰면서 LCC 시장 자체가 확대됐다. ‘LCC 바람’을 타고 이스타항공도 성장했다. 이스타항공은 2010년 LCC 이용객의 김포-제주 구간 수송률이 38%에 달해 국내 LCC 중 탑승률 1위에 올랐으며 한국소비자원 소비자만족도 1위로 선정됐다. 이 회장은 “고효율-저비용 정책이 소비자에게 통했고, ‘저가항공=위험하다’는 공식을 극복한 덕분”으로 분석했다.

“이전에 소비자들은 LCC라고 하면 ‘프로펠러 비행기’를 떠올리고 ‘기체가 흔들릴 것’이라고 판단했죠. 이를 극복하기 위해 우리는 최신형인 보잉사의 737-NG(Next-Generation)기를 채택했습니다. 저렴할 뿐 아니라 고객의 ‘안전’까지 책임지겠다는 거죠.”

대기업 틈바구니에서 살아남은 중소기업

우주, 타임머신 등으로 꾸민 기내 모습.

한동안 이스타항공의 애칭은 ‘1만9900원 비행기’였다. 취항 당시 김포-제주 편도 항공권이 인터넷에서 예매할 경우 최저 1만9900원이었기 때문. 당시 ‘이스타항공’ ‘제주 1만9900원’ 같은 키워드가 주요 포털사이트 실시간 검색 1위에 오르는 등 고객들의 관심은 폭발적이었다. 이 회장은 “공항이용료와 유류할증료를 포함해도 3만 원이 안 되는 제품을 내놓으며 LCC 내에서 가격 혁신을 이끌었다”고 말했다. 이스타항공이 이처럼 파격적인 가격 정책을 이끌 수 있는 것은 ‘승객 100% 태우기 운동’ 덕분이다. 대형 항공사의 경우 좌석이 70% 정도 차면 손해 보지 않지만 이스타항공은 비행기마다 100% 좌석을 채우기 위해 노력한다. 그는 이를 “이용율도 높이고 유가도 절감할 수 있는 최선의 방책”이라고 평가했다.



이스타항공의 모기업은 플랜트 및 산업체 설비 회사인 (주)KIC와 감속기 부문 국내 1위인 (주)삼양감속기다. 각각의 기업이 모두 업계 1위의 중견기업. 다만 소비자가 직접 사고 쓰는 상품을 제조하지 않다 보니 잘 알려지지 않았을 뿐이다. 경쟁 LCC인 제주항공(애경), 진에어(대한항공), 에어부산(아시아나항공) 등의 모기업이 모두 대형 항공사거나 대기업인 것과 차별된다. 이 회장은 “이스타항공은 중소기업으로 항공계에 유일하게 살아남은 회사”라며 웃었다. 최근 대기업의 SSM(Super Supermarket·기업형 슈퍼마켓)이나 롯데마트 ‘통큰치킨’ 등이 시장을 장악한다는 비판을 받는다. 역시 대기업이 주도하는 항공산업에서 중소기업 이스타항공은 꿋꿋이 살아남아 시장의 경쟁을 유도하고 저렴한 가격과 좋은 품질로 승부하고 있다. 그 혜택은 선택권이 넓어진 소비자에게 돌아간다. 그는 “중소기업의 대표주자로 자부한다. 사명감과 자부심을 갖고 시장에서 성장하겠다”고 포부를 밝혔다.

‘추억을 판다’는 슬로건에 맞게 기내 이벤트도 다양하다.

취항 3년 만에 ‘흑자 전환’을 코앞에 둔 이스타항공. 2011년 최고의 화두는 국제노선 확대다. 2010년 10개국에 67개 노선을 운항했지만 단발성 부정기 노선으로, 아직 국제선 정기편 운수권을 확보하지 못했다. 올해 국토해양부에서 LCC 대상으로 국제선 노선권 배분을 검토 중인 만큼 이스타항공은 홍콩, 일본 하네다 등 국제선 노선권을 확보하겠다는 목표를 갖고 있다.

이 회장은 “국제선 LCC 시장이 계속 커지고 있는 만큼 국내 LCC 업계가 해외 진출에 주춤하다간 해외 LCC에 시장을 모두 빼앗길 수 있다”고 지적했다. 실제 국내선에서 3분의 1가량은 LCC가 점유했지만 국제선에서 국내 LCC 수송률은 2%도 채 안 된다. 그 빈틈을 에어아시아, 이지젯 등 해외 LCC가 메워가고 있다. 그는 “미국의 사우스웨스턴항공, 동남아시아의 에어아시아, 유럽연합(EU)의 이지젯 등 ‘각 대륙을 대표하는 항공사 자리’는 이미 LCC가 장악하는 등 LCC는 세계적 트렌드”라며 “한국, 나아가 동아시아를 대표하는 LCC가 성장하지 않으면 항공시장은 해외 LCC가 잠식할 것”이라고 경고했다.

이 회장은 “한·중·일 항공시장의 확장에 대비해 하루빨리 한·중·일 대표 LCC가 손을 잡아야 한다”고 주장한다. 특히 2025년 세계 비행기 수요의 50%가 아시아에서 발생하고 그중 70%는 한·중·일에 있을 것으로 전망되는 만큼 한·중·일 LCC 협동은 더욱 시급하다는 것. 이 회장은 “게다가 최근 중국 경제성장으로 중국 젊은이들의 여행 욕구가 늘어났다”며 “국내 LCC에 기회는 무궁무진하다. 국제선 노선권만 확대되면 세계적인 항공사와 어깨를 나란히 할 수 있다”고 말했다.

한·중·일 항공시장 확장에 대비해 이스타항공은 2009년 중국 내 유일한 LCC인 춘추항공(Spring Airline)과 전략적 제휴를 맺었고 현재는 모 일본 항공사와 협의 중이다. 이 회장은 “한·중·일 대표 LCC가 힘을 모아 적은 항공기 수로 효율적으로 운영하면 경비를 절감할 수 있고 경쟁력도 키울 것”이라고 장담했다.

이 회장이 2008년 출간한 자서전 제목은 ‘텐 배거(ten-bagger)’다. ‘배거’란 야구에서 ‘루타’라는 뜻으로, 텐 배거는 ‘10루타’를 의미한다. 월가에서 텐 배거는 상징적으로 ‘투자자에게 10배, 1000%의 수익률을 안겨주는 대박 종목’을 뜻한다. 이 회장은 “한계 따위는 걷어치우고 10배, 100배의 수익률을 내기 위해 노력하겠다는 뜻”이라고 설명했다. 불가능을 점치고 주저앉기보다는 아무도 넘지 못한 벽을 향해 끊임없이 뛰어오르는 ‘작은 거인’ 이스타항공. 꿈의 ‘10루타’를 향한 이스타항공의 도전에는 거칠 것이 없다.