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초도비행 성공 20년 T-50 美 고등전술훈련기 채택으로 대박 기대감

초음속 비행, 빠른 납품… 1000대+α 판매 기대

  • 신인균 자주국방네트워크 대표

초도비행 성공 20년 T-50 美 고등전술훈련기 채택으로 대박 기대감

한눈에 보는 T-50 ‘골든이글’
2022년은 고등훈련기개발사업(KTX-2)의 결실인 한국형 초음속 고등훈련기 T-50 ‘골든이글’이 첫 비행에 성공한 지 20년 되는 해다(표 참조). 2002년 한일 월드컵 열기가 채 식기 전인 8월 첫 비행에 성공한 T-50은 항공산업 후발국으로 평가받던 한국이 개발했다고는 믿기 어려울 정도로 우수한 초음속 고등훈련기였다. 당대 고등훈련기·전술입문기 중 최고 성능으로 세계 방위산업계의 주목을 받았다.

오늘날 세계 고등훈련기·전술입문기 시장은 한국산 T-50 시리즈를 비롯해 영국 호크(Hawk), 체코 L-159, 이탈리아 M-346, 러시아 YAK-130, 중국 JL-9과 JL-10 등이 주도하고 있다. 그 어떤 기종도 속도와 공중 기동성, 확장성 측면에서 T-50을 따라오지 못한다. 경쟁 기종은 대부분 말 그대로 제트 항공기 비행 기술을 연마하기 위한 훈련기로 설계된 반면 T-50은 전투기 전용을 염두에 두고 개발됐기 때문이다.

보잉-사브 컨소시엄에 고배

다만 우수한 성능과 별개로 T-50은 그간 방산 시장에서 부침을 거듭했다. 전투기로 투입할 수 있을 정도의 높은 성능은 가격 경쟁력 악화로 이어졌다. 결국 싱가포르, 이스라엘, 폴란드, 우즈베키스탄, 영국, 그리스, 크로아티아, 아르헨티나, 베트남 등의 신형 군용기 입찰에서 경쟁 기종에 패배했다. 이 같은 문제는 T-50이 참여한 미 공군 T-X 사업 수주전에서도 그대로 나타났다. 미 공군은 1950년대 도입하기 시작한 노후 기종 T-38을 대체하고자 2016년 차세대 고등훈련기 사업을 시작했다. 개발사인 한국항공우주산업(KAI)은 T-50을 대대적으로 개량한 T-50A 모델로 입찰에 참가했지만 고배를 마셨다. 가격 경쟁력에서 우위를 보인 보잉-사브 컨소시엄에 패배한 것이다.

당시 미 공군은 163억 달러(약 19조5000억 원) 예산을 들여 신형 훈련기 350대를 도입하고자 2019년 기종 선정, 2022년 양산, 2024년 초기작전능력(IOC) 획득으로 이어지는 계획을 수립했다. 미 공군의 후속 물량과 해군의 신형 훈련기 사업, 미 동맹국들의 훈련기 대체 소요를 합치면 1000대 가까이 되는 엄청난 규모의 사업이었다. 4개 컨소시엄이 치열하게 경쟁했다. 그중 보잉-사브 컨소시엄은 92억 달러(약 11조 원) 가격에 기체 472대는 물론, 지상 시뮬레이터까지 공급하겠다는 파격적 제안을 내놨다. 결국 T-X 사업을 수주한 보잉-사브 컨소시엄은 T-7이라는 모델을 내놨다.

T-7의 등장으로 T-50 시대는 저무는 것 같았다. 보잉-사브 컨소시엄 측은 T-7 장점으로 3D(3차원) 프린터를 이용한 제작 공정 단순화, 애플리케이션 기반의 소프트웨어를 통한 값싸고 손쉬운 정비를 내세웠다. 미 공군도 T-7을 기반으로 전술입문기 겸 경(輕)공격기를 개발하겠다고 발표했다. 세계 훈련기 시장을 T-7이 장악할 것처럼 보였다. 그러나 T-7에 대한 장밋빛 청사진은 이내 빛이 바랬다. T-7은 개발 과정에 컴퓨터 시뮬레이션을 과감하게 적용해 개발비와 시간을 크게 절감했다. 실물 기체 실험을 생략하고 컴퓨터 시뮬레이션으로 대체한 것이다. 그러다 보니 실제 항공기를 만들어 하늘에 띄우자 예상치 못했던 치명적 문제가 발생했다. 바로 실속(失速)과 기체 진동 문제였다.



항공기의 실속은 구조 설계 문제로 나타나는 현상이다. 항공기를 띄우는 양력이 급감하고 항공기를 밀어내는 항력이 급증해 기체가 추락할 수도 있다. T-7은 받음각, 즉 날개가 받는 바람의 각도가 급격하게 높아지면 예상보다 빠르게 실속에 빠지는 것으로 드러났다. 항공기로서는 치명적 결함이다. 기체 진동도 항공기 안전과 직결된 치명적 문제로, 이 같은 문제를 해결하려면 기체 설계 자체를 바꿔야 한다. 보잉-사브 컨소시엄 측은 비행 제어 소프트웨어로 문제를 해결할 수 있다고 주장하지만 2년째 답보 상태다.

보잉-사브 컨소시엄의 고등훈련기 T-7. [사진 제공 · 보잉]

보잉-사브 컨소시엄의 고등훈련기 T-7. [사진 제공 · 보잉]

미 공군 “빠른 납품 가능해야”

T-7의 구조적 결함이 해결되지 않자 미 공군의 인내심은 결국 바닥을 드러냈다. 현용 훈련기 T-38은 한국 공국조차 예전에 퇴역시킨 노후기로, 당장 운용이 어려운 상태다. 결국 미 공군은 2020년 초 T-7의 결함을 해결하기 전까지 잠시 사용할 훈련기를 마련하겠다며 RFX(ReForge eXperimental)라는 명칭으로 8대 물량의 T-50A 임대를 추진했다. 이듬해 10월에는 RFX 사업을 고등전술훈련기(ATT) 사업으로 전환해 고성능 훈련기 100~400대를 도입하겠다고 선언했다. 사실상 T-7에 대한 기대를 접은 것이다.

미 공군은 ATT 사업에서 몇 가지 핵심 요구 조건을 제시했다. 애프터버너(afterburner)를 탑재해 초음속 비행이 가능해야 하고, 많은 연료 소모를 감당할 대용량 내부연료탱크를 갖춰야 한다는 것이다. 그 외에도 공대공미사일과 기본적인 정밀유도무기를 운용할 수 있는 미션컴퓨터, 다기능 레이더 등도 요구했다. 우수한 기동성을 갖춰 훈련은 물론, 전술 임무에도 투입하기 위한 것으로 보인다. T-7 도입 과정에서 ‘트라우마’ 때문인지 미 공군은 무엇보다 “빠른 납품이 가능해야 한다”고 못 박기도 했다.

현재 시장에 나온 고등훈련기 중 이러한 요구 조건을 충족하는 것은 T-50A뿐이다. T-50A는 기존 T-50을 전면 재설계해 연료탱크 용량을 크게 늘리고 공중 기동성을 향상시킨 모델이다. 첨단 항공전자장비를 갖춘 것은 물론, 현존 고등훈련기 가운데 가장 빠른 마하(음속) 1.5 속도로 비행할 수 있다. 세계 최고 에어쇼팀인 한국 공군 블랙이글스(제53특수비행전대)가 T-50을 운용할 정도로 공중 기동성 역시 수준급이다. 이미 안정적 생산체계도 갖추고 있어 주문만 하면 즉각 생산 및 납품도 가능하다.

한국항공우주산업은 한국 공군의 요구에 따라 T-50 성능을 업그레이드하는 블록20 개량 프로그램도 진행하고 있다. 해당 개량은 능동형위상배열레이더(AESA)와 지상 정밀 타격을 위한 타깃팅 포드 장착, 공중 급유 능력 부여 등이 뼈대다. 현실화될 경우 미 공군의 ATT 사업 요구 조건을 뛰어넘는 사양을 갖출 수 있다. 이 때문에 항공업계에서는 미 정부가 자국 전투기 메이커에 일감을 몰아주는 정책적 배려를 하지 않는 이상 TF-50(T-50A의 ATT 사업 제안 모델)의 수주가 가장 유력하다는 평이 나온다. 더 기대해야 할 것은 ATT 사업 규모가 100~400대 수준에서 끝나지 않을 개연성이 크다는 점이다. TF-50이 ATT사업 물량은 물론, 향후 미 해군과 우방국들의 훈련기 시장을 휩쓸 수도 있다.

“페라리는 출퇴근용 아니다”

지난해 2월 찰스 브라운 미 공군참모총장은 미국 언론과 인터뷰에서 “페라리는 주말에나 타는 것이지 출퇴근용은 아니다”라며 높은 운용 유지비와 많은 정비 시간이 소요되는 5·6세대 전투기보다 운용에 부담이 없는 4.5세대급 다목적 전투기의 필요성을 주장했다. 그의 발언을 계기로 미 공군이 ATT 사업으로 획득할 신형 항공기에 이목이 집중되고 있다. 고등훈련기라고 하기에는 뛰어난 성능이 오히려 단점으로 지적되던 T-50은 미 공군 ATT 사업을 계기로 ‘기생역전(機生逆轉)’ 기회를 잡게 됐다. 미 공군의 제식 훈련기로 채택되면 미국은 물론, 동맹 및 우방국 방산 시장 진출도 용이해진다. 당초 미국 T-X 사업 계획이 항공기 1000대 이상을 도입하는 것이었음을 감안하면 1000대+알파(α) 규모 판매도 노려볼 수 있다. T-50이 확실한 승기를 잡을 수 있도록 정부 차원의 치밀하고 적극적인 지원이 절실하다.

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