“실내 쾌적함이나 운항 중 흔들림 등에서 다른 대형 항공사의 비행기를 탈 때와 별 차이를 못 느껴요. 날개 쪽 좌석에 앉아 갈 때는 약간 멀미가 나긴 하지만. 체공시간이 다른 항공사보다 10분 정도 긴데, 제주까지 비행시간이 워낙 짧다 보니 문제될 정도는 아니더라고요.”
저가항공사(LCC)의 성장이 눈부시다. 2006년 설립한 제주항공은 지난해 국내선 수송실적이 2010년 대비 32.4% 성장했다. 같은 기간 대한항공의 국내선 수송실적은 10.4% 줄었다. 저가항공사의 무서운 추격에 대형 항공사들이 바짝 긴장하는 분위기다. 2008년 대한항공이 100% 출자한 저가항공사 진에어가 탄생했고, 같은 해 취항한 에어부산은 아시아나항공이 대주주다. 지난해 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타 같은 저가항공사의 국내선을 이용한 승객은 총 868만 명이 넘는다.
저가항공사의 저렴한 운임이 낡은 비행기 때문이라고 오해하는 사람이 있다. 그러나 저렴한 운임의 비결은 중·단거리 노선 반복 운항, 중·단거리 노선에 적합한 비행기 도입, 좌석 수 확대와 기내식 축소, 조기 예약 대폭 할인 등 다양한 정책에 있다. 이 같은 합리적 운영방침이 알려지면서 저가항공을 이용하는 승객 수가 꾸준히 증가하는 것.
국제선 이용객도 꾸준히 증가
송경훈 제주항공 홍보실 차장은 “유럽이나 일본 국적의 저가항공사는 목적지 이동에만 초점을 맞추고 모든 서비스를 유료화하지만, 우리는 승객 정서를 고려해 무료로 다양한 부가서비스를 제공한다”면서 “여기에 저렴한 운임까지 더해지자 저가항공사를 하나의 대안이 아닌 최선의 선택으로 평가하는 것 같다”고 말했다.
저가항공사 이용객이 증가하는 추세는 우리나라뿐 아니라 다른 나라에서도 마찬가지다. 2011년 국제선 승객이 7122만 명을 넘은 아일랜드 국적의 라이언에어, 국내선 승객이 1억622만 명을 돌파한 미국 국적의 사우스웨스트항공은 세계 최고의 저가항공사다.
우리나라 저가항공사의 국제선 분담률은 높지 않은 편이다. 2011년 한 해 전 세계 저가항공사의 국제선 분담률은 유럽연합(EU) 지역 39%, 동남아시아 지역 32.4%였다. 그러나 우리나라 저가항공사의 국제선 분담률은 5%에 그쳤다. 변화 조짐은 있다. 우리나라 승객들이 국내선뿐 아니라 국제선을 이용할 때도 저가항공사를 고려하기 시작한 것.
지난해 일본으로 출장을 다녀온 이한승 씨는 저가항공사 유나이티드항공의 인천-나리타(일본) 구간에 탑승했다. 이씨는 “대형 항공사들과 비교할 때 이코노미석의 안락감엔 큰 차이가 없었다”면서 “운임이 저렴해 한번 타봤는데 앞으로도 저가항공사를 계속 이용할 것 같다”고 말했다.
우리나라 저가항공사의 2011년 국제선 수송객 수는 183만여 명으로 다소 적어 보인다. 하지만 전년도 92만4000여 명과 비교하면 2배 가까이 증가한 규모다. 이런 증가 속도에 발맞춰 저가항공사 중 수송실적 1위인 제주항공을 비롯해 여러 저가항공사들이 공격적으로 국제선 운항에 나서고 있다. 제주항공과 진에어는 일본, 중국에 이어 베트남, 라오스에 취항하는 정기 노선을 신설했다.
아일랜드 국적의 라이언에어나 영국 국적의 이지젯 같은 저가항공사는 국제선 수송실적에서 대형 항공사를 앞지른다. 비결은 노선 개설이 자유롭다는 데 있다. EU는 1997년 4월부터 역내 항공 자유화를 시행하고 있다. 우리나라 저가항공사는 일본과 중국을 잇는 노선을 개설할 수 없지만, EU는 영국 국적의 저가항공사가 출발지와 도착지 모두 영국이 아닌 국가에서도 운항할 수 있도록 허용한다.
싱가포르와 말레이시아는 정부 차원에서 저가항공사를 밀고 있다. 한 예로, 2006년 이미 저가항공사 전용터미널을 만들어 카운터와 사무실 임대료를 절반 수준으로 낮췄다. 아시아의 관광산업이 계속 확대되리라 보고 관광산업의 바탕이 되는 항공산업을 키우려는 것이다.
일본 사례는 더 주목할 만하다. 올해에만 피치항공, 제트스타저팬, 에어아시아저팬 등 3개 저가항공사가 운항을 개시한다. 이들 항공사는 일본, 한국, 중국을 연결하는 노선을 운항할 예정이라 우리나라 저가항공사들과의 경쟁이 불가피할 전망이다. 일본은 저가항공사 경쟁에 우리나라보다 늦게 뛰어들었지만 정부가 전폭적으로 지원해 만만찮은 상대가 될 것으로 보인다.
2007년 일본 정부는 일본이 세계와 아시아의 관문이 되겠다는 ‘아시아 게이트웨이(Asia Gateway)’ 계획을 발표한 바 있다. 이에 따라 지방 공항에 대한 규제를 철폐했고, 미국과도 항공 자유화 협정을 체결했다. 또 벽지 공항에 들어오는 외국 항공사에는 해당 지방자치단체에서 이륙과 착륙 요금, 시설 사용료를 감면해준다. 나리타공항과 간사이공항은 내장, 설비를 간소화한 전용시설을 마련해 저가항공사의 임대료와 이용료를 낮췄다.
우리나라 저가항공사들은 세계 시장의 선두와 후발 주자 사이에서 힘겨운 싸움을 벌이게 됐다. 사우스웨스트항공사는 1971년, 라이언에어는 1991년부터 상당한 경험을 쌓으며 1위 자리를 지키고 있다. 아시아 최고라는 말레이시아 국적의 에어아시아도 2001년 출발했다. 이제 겨우 우리나라 저가항공사들이 자리를 잡나 했지만, 정부를 등에 업은 일본과 중국 등 아시아 항공사들의 도전이 예상되는 상황이다. 이에 우리나라 저가항공사들은 근거리 노선을 저가항공사에 먼저 배분하고 정부 차원에서 육성 및 지원책을 시행해줄 것을 강력히 요구하고 있다.
