기존 성장동력에 한계를 느낀 한국 재계의 두 거인 LG와 삼성이 자동차산업으로 눈을 돌렸다. ‘친환경’을 앞세운 업계의 격변에서 기회를 봤기 때문이다. 향후 대세로 자리 잡게 될 전기자동차(전기차) 시장은 현대자동차(현대차)를 비롯한 기성 자동차업체도 정복하지 못한 미지의 분야다. 바퀴와 문이 달렸다는 점을 제외하면 전기차는 기존 내연기관 자동차와 매우 다르다. 기존 업계에서의 풍부한 경험이 전기차에서는 오히려 장애가 될 수 있다. 신규 주자라도 완성차 제조까지 노려봄직하다.
모두의 이목을 다시 자동차산업에 모은 것은 다름 아닌 삼성이다. 삼성전자는 2015년 12월 9일 자동차 전장사업팀 신설을 발표했다. 최근 방위산업 부문과 화학 부문 등을 정리하는 ‘빅딜’을 단행한 삼성이기에 삼성전자의 자동차 전장사업팀 신설에는 다른 때보다 더 큰 의미가 부여될 수밖에 없다. 삼성이 자동차산업을 어느 정도까지 노리는지에 대해 입 있는 자는 모두 입을 열었다. 일부 언론에서는 삼성이 다시 완성차 사업을 시작할 가능성까지 제기했다.
최근 언론의 열띤 반응에 삼성 내부는 부담스러워하는 분위기다. 삼성증권의 한 관계자는 “자동차 부품의 전자화는 과거부터 지속돼온 큰 흐름이며 이제 그 규모가 (삼성전자가 뛰어들기에) 충분히 커졌기 때문에 결정을 내린 것일 뿐, 그 이상의 해석은 너무 앞서 나간 것이 아닌가 생각한다”고 밝혔다.
삼성전자는 자동차 전장사업팀 신설을 발표하면서 초기에는 차량용 인포테인먼트 등에 집중할 것이라고 밝혔다. 차량용 인포테인먼트란 스크린과 음성안내 등을 사용해 오락거리나 각종 정보를 제공하는 것을 말한다. 삼성전자가 이미 세계 정상급의 모바일 기기를 만들고 있는 만큼 이 부문에서는 짧은 시간 내 성과를 낼 수 있을 것이라고 증권가에서는 전망한다.
그러나 삼성전자가 더 먼 곳을 노린다는 것을 조직 내 자동차 전장사업팀의 위치만 봐도 눈치챌 수 있다. 자동차 전장사업팀은 메모리, 반도체 등의 부품사업을 담당하는 DS(Device Solution) 부문 산하에 편입될 계획. 자동차 전장사업팀이 CE(가전) 부문이나 IM(IT(정보기술) & 모바일) 부문 산하에 들어가지 않는다는 점을 두고 KB투자증권은 “차량용 반도체 부문으로의 사업 확대와 더불어 구글, 애플이 집중하는 ‘스마트카’로의 사업 확대까지 장기 계획을 수립해놓은 것으로 해석할 수 있다”고 분석한다.

‘스마트카’ 산업, 20년 후 120조 원

우리나라에선 ‘스마트카’라는 다소 모호한 용어로 통용되는 첨단운전자보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems·ADAS)은 앞으로 120조 원 규모로 성장할 전망이다. 우리 주변에서 가장 쉽게 접할 수 있는 ADAS의 초보적 형태로는 크루즈 컨트롤과 주차보조 기능을 들 수 있다. 미국의 최신기술 전문리서치 기업 럭스리서치(Lux Research)는 2015년 4월 말 ADAS의 현재 글로벌 시장 규모는 24억 달러(약 2조8000억 원)가량이나 2030년에는 1020억 달러(약 120조 원)까지 성장할 것이라고 분석했다.
주차보조 기능 같은 초보적 수준의 기술은 이미 현재 시판되는 차량에서도 볼 수 있지만 앞으로 시장에서 가장 큰 가능성은 적응형 크루즈 컨트롤(adaptive cruise control) 같은 고급 기술에 있다는 것이 럭스리서치 측 전망이다. 적응형 크루즈 컨트롤을 적용한 차량의 경우 기존 크루즈 컨트롤이 가진 기능은 물론이고, 커브 길에서도 차선에 맞춰 자동운행을 할 수 있다. 최근에는 교통표지판을 감지해 자동으로 제한속도에 맞춰 주행하는 기능까지 등장했으며, 업계에선 날씨와 실시간 교통 상황까지 크루즈 컨트롤에 반영한 기술을 개발하고 있다. ADAS가 발전할수록 자동차는 점차 완전자동주행차량에 가까워질 것이다.
마리아나 샌코 럭스리서치 애널리스트는 “ADAS 기술은 소프트웨어와 하드웨어업체들에게도 자동차 시장에 진출할 수 있는 기회를 제공한다”며 “기존 자동차 제조업체와 부품 공급업체들이 이 시장의 핵심을 장악하겠지만 우버, 구글, 애플 같은 기업들도 새로운 플랫폼을 탄생시킬 수 있을 것”이라고 말한다. 구글, 애플에 비해 플랫폼 선도력은 모자라지만 반도체 분야에서 세계 최고 기술력을 유지하는 삼성전자는 전장부품 분야에서 상당한 성과를 거둘 수 있을 것이다. 삼성전자는 이미 2015년 11월 독일 자동차 제조업체 아우디와 차량용 반도체 분야에서 협력을 추진하기로 했다.
그러나 삼성의 미래성장 전략이라는 큰 틀에서 볼 때 스마트카 시장은 두 가지 한계를 갖고 있다. 첫째, 시장 규모가 협소하다. 현재 세계 ADAS 시장 규모는 3조 원가량에 불과하다. 럭스리서치 측은 2030년이 되면 시장 규모가 120조 원까지 성장할 것이라 예상했으나 이는 2015년 스마트폰 시장 규모인 320조 원(약 2722억 달러)에도 미치지 못한다. 둘째, 기존 자동차업계의 아성이 너무 높다. 샌코 애널리스트도 인정했듯 이 시장의 핵심을 장악하게 될 것은 기존 자동차업체들이다.
현대차만 해도 이미 현대모비스를 세계 6위 수준의 자동차 부품 전문업체로 만들어놓았으며, 친환경차와 자율주행차의 핵심 부품 개발에 투자를 아끼지 않고 있다. 현대모비스 외에도 세계무대에는 보쉬, 콘티넨탈, 덴소 등 쟁쟁한 강자들이 포진해 있다. 전장부품만으로 볼 때 한참 후발주자인 삼성전자가 차지할 수 있는 파이는 그리 크지 않다.

전기차 부품은 LG가 한 수 위

삼성전자의 자동차 전장사업팀 신설은 스마트카보다 더 넓은 시장을 고려하고 바라봐야 전략적으로 유효한 선택이 된다. 바로 전기차 시장이다. 삼성은 2012년부터 꾸준히 전기차 시장 진출을 위한 정지 작업을 진행해왔다. 삼성종합기술원은 2012년 전기차 모터, 파워컨트롤, 파워트레인, 배터리 설계, 전장용 소프트웨어 개발 등을 위한 연구개발 인력을 100명가량 채용했다. 삼성전자는 2013년 전기모터, 타이어, 차와 운전자 간 정보공유 전자장치 등 전기차 관련 부품에 대한 특허를 출원하기도 했다. 또한 같은 해에 제일모직과 미국 자동차회사 테슬라 간 제휴 논의도 있었던 것으로 알려졌다. 차체 경량화는 전기차업계의 영원한 숙제 가운데 하나인데, 제일모직이 특수소재 분야에 많은 노력을 기울이고 있기 때문이다.
그러나 전기차 시장에 대한 대비는 LG가 한발 앞서 있다. LG전자는 이미 2013년 VC(Vehicle Component·자동차 부품)본부를 설립해 자동차 부품사업을 추진해왔다. 눈에 띄는 성과도 나왔다. LG전자는 2015년 10월 “GM(제너럴모터스)에 차세대 전기차의 부품 11종을 공급한다”고 발표했다. 여기에는 계기판, 인포테인먼트 시스템은 물론이고 배터리팩, 구동 모터 등의 전기차 핵심부품도 포함돼 있다. 그간 뚜렷한 성과가 없었던 자동차 부품사업에서 LG전자가 중대한 전환점에 섰다는 게 증권가의 판단이다.
증권가에선 이미 LG전자뿐 아니라 LG화학과 LG이노텍을 전기차 관련 투자유망주로 꼽고 있다. LG화학은 탁월한 원가경쟁력을 바탕으로 전기차 배터리 시장에서 선도적 입지를 구축했다는 평과 함께 2016년 전기차 배터리 매출 1조 원을 달성할 것으로 기대된다. LG이노텍 또한 진입장벽이 높은 전기차 시장에 진입해 의미 있는 성과를 보이고 있다는 평을 받는다. 이베스트투자증권은 2015년 10월 말 발간한 보고서에서 LG를 두고 ‘전기차 확산 환경에 가장 적극적으로 대응하는 국내 그룹’으로 평가하며 ‘LG전자의 VC본부와 LG이노텍의 전장부품 사업부의 본격적인 성장 스토리의 서막이 올랐다’고 했다.
전기차의 핵심인 배터리 부문에선 삼성도 일가견이 있다. 삼성SDI는 소형 2차전지 부문에서 이미 세계 1위이며 전기차용 2차전지도 BMW를 비롯한 독일 자동차업체에 본격적으로 납품하면서 2016년 전기차용 2차전지 매출이 1조 원을 넘을 전망이다. 하지만 아직 배터리 부문을 제외한 부문에서 성과가 가시화되기까지는 시간이 필요하다.

삼성·LG도 완성차 가능성 있다

삼성전자의 자동차 전장사업 진출에 대한 세간의 관심은 삼성이 다시 완성차사업에 도전할 가능성에 대한 질문으로 이어진다. 과거 삼성이 자동차사업에서 실패한 경험이 있기 때문에 증권가는 조심스럽다. 그럼에도 일말의 기대를 걸고 있다. KB투자증권은 삼성이 “내연기관 자동차에서 한 번 실패했기 때문에 또다시 자동차사업에 뛰어들 가능성은 매우 낮아 보인다”면서도 “한편 장기적 미래 성장동력을 포기하기에도 아쉬움이 클 것으로 보여 앞으로도 논란이 있을 것으로 전망된다”고 전망했다.
전기차는 가솔린이나 디젤 연료를 사용하는 내연기관 차량과는 그 구조와 작동원리가 현저히 다르다. 이는 기존 자동차업체도 전기차 시장에서는 거의 출발선에서 다시 시작해야 한다는 것을 뜻한다. 오히려 기존 자동차업체의 경험과 아성이 이 새로운 시장에서는 장애가 될 수도 있다. 대표적인 전기차 제조업체로 자리 잡은 테슬라는 최초 개발품 ‘로드스터’를 유명 스포츠카업체 로터스의 ‘엘리제’를 기반으로 해 만들었지만 기존 내연기관 자동차와 전기차의 현격한 구조 차이 때문에 크게 애를 먹었다. 테슬라 개발진은 “차라리 (기존 차량을 기반으로 하지 않고) 처음부터 새로 시작했으면 훨씬 쉽고 저렴하게 개발할 수 있었을 것”이라고 회고한다.
전 세계적으로 자동차 관련 환경 규제가 점차 강화됨에 따라 자동차 시장에 전기차 시대의 도래가 불가피하다는 것이 전문가들의 공통된 견해다. 기성 자동차업계의 아성도 이 새로운 시대에는 그 빛이 바랜다. 의외의 플레이어가 떠오르는 별이 될 가능성도 충분하다. 모바일사업 부문의 침체로 새로운 성장동력 찾기에 고심하는 삼성과 LG가 전기차 부품뿐 아니라 완성 전기차 분야에도 도전할지 귀추가 주목된다.

▼현대차, 수소차에 많은 투자했지만…대세는 전기차▼
기존 자동차업계의 세계적인 거물인 현대자동차(현대차)는 다가오는 친환경차 시대를 맞아 어떤 전략을 마련하고 있을까. 현대차가 2014년 11월 발표한 친환경차 로드맵에서 이를 엿볼 수 있다. 현재 7종에 불과한 친환경차 라인업을 2020년까지 22종으로 확대하겠다는 것이 그 골자. 그러나 그 세부계획은 하이브리드에 집중돼 있다. 22개 차종에서 하이브리드 모델은 18개이고, 전기자동차(전기차)와 수소연료전지차(수소차)는 각각 2종에 지나지 않는다.
현재 친환경차의 주류가 하이브리드라는 것은 사실이다. 그러나 이는 과도기적 현상에 불과하다. 당장 2015년부터 하이브리드 시장의 성장세는 꺾이기 시작했다. 이베스트투자증권은 미국, 중국, 유럽을 합산했을 때 2015년 9월 기준 신차 세계시장 판매 비중이 하이브리드 1.3%, 전기차 0.9%로 “전기차가 하이브리드 시장을 턱밑까지 추격한 것으로 봐도 무방하다”고 평가했다.
향후 친환경차 시장을 주도할 후보로는 운행 시 배기가스 발생량이 제로(0)에 가까운 전기차와 수소차가 있다. 기존 전기차는 여러 성능상의 장점에도 1회 충전으로 주행 가능한 최대거리가 200km 미만이라는 치명적 단점을 갖고 있었다.
2015년 5월 열린 국제전기차 심포지엄에서 현대차가 수소차에 상당한 비중을 두고 개발 중이라고 발표한 이유도 여기 있다. 당시 심포지엄에서 현대차의 친환경차 개발을 맡고 있는 이기상 환경기술센터장(전무)은 “(1회 충전으로) 최대 주행거리 400km 이상의 전기차 개발을 위해서는 대용량 배터리가 필요하고 이는 비용 상승으로 이어질 것이므로 전기차가 궁극적인 방향성이 될 수 없다”고 주장했다. 이 전무는 또한 “향후 수소차가 친환경차의 대세가 될 것으로 본다”고 전망하면서 “현대차도 수소차에 상당한 비중을 두고 개발 중”이라고 밝혔다.
현대차의 친환경차 로드맵에서 전기차는 현재 개발한 차종(소울, 레이 2종)에서 새로운 차종의 추가 없이 충전 거리와 배터리 연구만 진행할 계획이고 수소차는 새로운 차종이 하나 더 추가될 계획이다. 현대차는 2013년 세계 최초로 수소차(투싼ix) 상용화에 성공한 바 있다.  
그러나 시장 추세는 전기차로 쏠리고 있다. 미국 자동차회사 테슬라 등이 전기차 이미지를 고급화하는 데 성공했으며, 배터리 기술의 발전으로 이미 주행거리가 400km를 넘는 모델들도 시장에 나와 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 “2017년에는 주행거리가 1000km를 넘는 전기차가 나올 것”이라고까지 주장한다. 유명 스포츠카업체 애스턴 마틴의 앤디 파머 CEO 또한 한 콘퍼런스에서 “앞으로 자동차업계가 전기차로 전환되는 건 피할 수 없다”고 말했다.
시장조사기관의 예측도 수소차에 매우 부정적이다. 시장조사업체 IHS 전망에 따르면 2020년 전기차 시장 규모는 102만 대인 반면, 수소차 시장은 6500대 남짓에 불과하다는 것. 증권가의 분석도 대부분 “적어도 2020년까지는 수소차가 대세가 될 수 없다”는 것이다. 한편 현대차 관계자는 “아직까지 (전기차나 수소차 중) 어느 한 분야가 완전히 대세라고는 할 수 없기 때문에 모든 분야에 골고루 연구개발 투자를 하고 있다”고 답했다.



▼글로벌 자동차업계 새로운 큰손 애플, 구글, 우버▼
애플이나 구글이 글로벌 자동차업계에서 새로운 거물로 거론되리라 누가 감히 상상이나 했을까. 그러나 자동차업계는 이들의 자동차사업 진출에 대해 촉각을 곤두세우고 있다. 전기자동차(전기차)와 자율주행자동차(스마트카)로 대표되는 자동차업계의 새로운 시대에는 하드웨어보다 소프트웨어에서 차별화가 이뤄질 것이기 때문이다. 모든 것이 전자화되면 소프트웨어 업데이트로 완전히 새로운 기능이 생겨날 수 있다. 미국 자동차회사 테슬라는 2015년 10월 자사 ‘모델S’에 소프트웨어 업데이트만으로 자동주행을 추가했다. 자동운전으로 4800km의 미국 대륙횡단에 성공한 테슬라 운전자도 등장했다.
애플은 매우 비밀스럽게 자사의 전기차 프로젝트를 진행하고 있다. 개발 인력은 현재 1800명까지 늘어났으며, 2019년 완성품을 내놓을 계획이다. 구글은 오래전부터 스마트카를 연구해왔으며 2015년 9월에는 현대자동차 미국 법인의 전직 최고경영자(CEO)였던 존 크래프칙을 영입했다. 기성 자동차업체 중에서는 일본 닛산이 전기차 분야에서 가장 앞서 있다는 평을 받는다. 닛산 ‘리프(Leaf)’는 단일 차종으로는 현재까지 세계에서 가장 많이 팔린 전기차다. 향후 구글 등과 협업해 ‘넥서스’ 스마트폰과 같이 구글의 소프트웨어를 앞세운 저렴한 전기차 모델로 승부수를 던질 수도 있다.
우리에게는 사설택시 애플리케이션 정도로 알려진 우버의 가세는 아예 ‘차를 산다’는 개념 자체를 시대착오적인 것으로 만들어버릴 수 있는 잠재력을 지녔다. 우버는 이전부터 택시운전사를 무인자동차로 대체할 전략을 수립하고 움직여왔다. 전기차와 자율주행기술이 우버의 뛰어난 교통 수요공급 관리 기술과 결합하면 필요할 때 언제든지 원하는 곳으로 (그것도 술을 잔뜩 마신 후에도) 이동할 수 있게 된다. 시간 대부분을 주차된 상태로 보내는 자동차를 굳이 목돈을 주고 보유해야 할 필요가 영영 없게 될지도 모른다.