한국해운조합 이인수 이사장은 ‘섬 여행 전도사’다. 틈만 나면 주변인에게 섬 여행을 권하고 자신도 즐긴다. 그런데 질문! 한국의 섬은 몇 개나 될까. 놀라지 마시라. 무려 3000여 개다. 그중 사람이 사는 ‘유인도(有人島)’만 500곳이 넘는다. 이들의 유일한 교통수단은 여객선이다. 뭍으로 통하는 유일한 수단인 만큼 여객선은 섬사람에겐 생명과도 같다.
여객선 면세유 도입 선택 아닌 필수
한국해운조합은 화물선과 여객선을 운항하는 연안 해운업자의 경제적, 사회적 지휘 향상 및 국민 경제의 균형 있는 발전을 위해 1962년 설립된 단체다. 전국 14개 지부가 있으며, 총 1870여 개의 업체가 가입했다. 연안 해운업자와 관련한 각종 제도를 개선하고 경영컨설팅, 공제사업도 한다. 또한 노후 선박 대체 및 선박 유지 보수를 위한 금융서비스 등 경영환경 개선에 필요한 제도 마련은 물론, 선원 교육도 맡고 있다. 한국 해운업자에게 없어서는 안 될 단체.
이인수 이사장은 행시 24회(1981년) 출신으로 미국 뉴욕뉴저지항만청 파견관(1996년), 마산지방해양수산청장(2001년), 부산지방해양수산청장(2004년)을 거쳐 국토해양부 중앙해양안전심판원장(2007년)으로 일한 대표적인 ‘해운통’이다. 이 이사장은 “나도 경남 출신으로 어려서부터 바다를 좋아했다. 어렸을 때 품었던 ‘마도로스’의 꿈을 이루진 못했지만 지금껏 바다와 관련한 일을 했다”며 웃었다.
이 이사장은 최근 ‘숙원 사업’ 하나를 해결했다. 4월 29일 ‘여객선 면세유에 대한 부가가치세제 개선을 위한 조세특례제한법 일부 개정법률안’이 임시국회를 통과함으로써 전국 연안 여객선박업체가 연간 60억 원에 이르는 유류비 부담을 줄일 수 있게 된 것. 연안 여객선박에 사용할 목적으로 공급되는 면세유는 매입 세액 전액을 공제받았지만, 2010년 2월 18일 부가가치세법 시행령이 개정된 뒤 더는 공제받을 수 없어 여객선 운임이 증가할 위험에 놓여 있었다. 이 이사장은 “연안 여객선박에 대한 세제혜택을 통해 많은 도서지역 주민이 이득을 보게 됐다”고 말했다.
한국해운조합은 이와 더불어 화물선 유류에 부과되는 세금도 세제 개선이 필요하다고 주장했다. 여객선은 면세유(免稅油), 외항선(외국과 무역하는 선박)은 영세유(零稅油)를 지원받지만, 화물선은 유류 관련 세금을 고스란히 내야 하기 때문에 그 부담이 너무 크다는 것. 이 이사장은 “화물선을 통한 물류 운송을 확대하기 위해서라도 화물선 세제 개선은 선택이 아닌 필수”라고 힘주어 말했다.
선박을 통한 물류 운송의 장점은 무엇일까. 먼저 철도, 도로 등 다른 운송수단에 비해 상당히 저렴하다. 2010년 전체 국가 물류비 100조 원 가운데 운송비만 70조 원 수준. 그런데 화물선은 운송비 가운데 1%(7000억 원) 비용으로 국내 전체 화물의 19%를 운송했다. 게다가 온실가스 배출량이 도로 운송수단과 비교할 때 6분의 1 수준으로 매우 친환경적이다. 이 이사장은 “현재 정부의 ‘저탄소 녹색성장’을 가장 잘 실천하는 운송수단이 화물선이다. 시간을 다투지 않는 화물의 경우, 선박을 이용하면 환경도 지키고 비용도 줄일 수 있다. 임기 동안 화물선 세제 개선에 최선을 다해 2020년까지 화물선을 통한 물류 운송을 현 19% 규모에서 25%까지 올리는 게 목표”라고 말했다.
지금 해양업계의 가장 큰 걱정 중 하나는 선원 수급 불균형이다. 선원이 너무 부족해 업계에서는 “화물보다 선원 구하기가 더 어렵다”는 말이 나돌 정도. 게다가 내항선원의 고령화도 문제다. 현재 내항선원 평균 연령은 56세에 이르고, 500t 미만 중·소형 선박 선원의 노령화는 더욱 심각한 수준이다. 선원이 고령화하면 선원보험의 보험료는 오르고, 예비 선원이 없어 운항에 차질이 생길 수밖에 없다.
여객운항관리 역시 정부 지원 늘어야
여객선으로 독도를 방문하려는 여행객들.
한국해운조합은 이 문제를 해결하기 위해 외국인 선원 도입을 확대할 계획이다. 현재도 내항선원 총 8600여 명(2010년 말 기준) 가운데 외국인 선원이 500명 정도다. 또한 내항상선 해기사 양성의 주된 공급원으로 자리매김하고 있는 5급 해기사 단기 양성 과정이 안정적으로 개설될 수 있도록 추진할 계획이다. 이 이사장은 “외국인 선원은 비용이 다소 저렴하지만 무턱대고 늘릴 수는 없는 게 현실이다. 우리 국적의 젊은 해기사가 있어야 미래 해양산업도 성장할 수 있기 때문”이라며 “우수한 젊은이가 배를 많이 타도록 지원을 늘려야 한다”고 덧붙였다.
한국해운조합은 ‘여객선 운항관리’도 맡는다. 1970년대 해상에서 대형 인명사고가 연이어 발생하자 내항여객선의 안전 운항을 상시 관리하는 관리자가 필요하다는 목소리가 커졌다. 현재 전국 주요 연안 여객터미널 19곳에서 67명의 조합 운항 관리자가 여객선의 안전 운항을 위해 일한다.
그런데 이 운항관리제도는 그동안 정부 예산 없이 선주, 여객선 사업자가 비용을 전적으로 부담했다. 이 이사장은 “여객선 운항관리 업무는 여객선 이용객의 생명과 재산을 보호하기 위한 것으로 정부 대행 업무 성격이 강하다”며 “2011년 정부에서 10억 원의 국고를 지원하기로 해 그나마 다행이지만, 최근 내항여객선 항로가 늘어나면서 운항 관리자도 늘려야 하는 만큼 정부 지원이 더 많아져야 한다”고 주장했다.
한국해운조합이 하는 가장 대표적인 일은 ‘해운조합공제사업’(KSA Hull·P·I)이다. 해운조합공제사업은 2000년 157억 원에서 2010년 630억 원으로 10년간 4배 이상 성장했다. 이 이사장은 “2020년에는 규모 2020억 원으로 해상보험시장에서 30%의 점유율을 차지하는 게 목표”라며 “이를 위해 시중 보험사 대비 경쟁력 있는 요율로 운영하고 체계적인 안전관리 시스템도 마련할 것”이라고 밝혔다.
