쏘나타, 너도나도 ‘타 타 타’

쏘나타가 4월말로 130만대 판매 기록을 돌파했다. 판매를 시작한 지 꼭 12년만의 일이다. 88년 5월 판매를 시작한 쏘나타는 이후 뉴쏘나타, 쏘나타Ⅱ, 쏘나타Ⅲ, EF쏘나타 등으로 이름을 바꾼 새 모델을 선보이면서 꾸준히 인기 모델로 자리잡아 왔다. 12년 넘게 연평균 10만대 이상 팔릴 수 있었던 것은 말할 필요도 없이 많은 사람들이 관심과 애정을 쏟아줬기 때문이다.

쏘나타는 장수모델임과 동시에 베스트셀러 카다. 요즘에도 매달 1만대 안팎의 판매량을 올리며 탄생 이래 대부분의 기간 판매 1위 자리를 놓치지 않았다. 판매 개시 이후 96년 8월까지 8년간은 중형승용차 시장 부동의 1위였다. 94년 이후 99년까지는 96년과 98년을 빼고 전체 승용차 시장에서 판매 1위를 차지했다. 명실상부한 국내 황제 자리를 지켜온 차종이라 해도 과언은 아니다.

쏘나타가 이처럼 오랜 시간 사랑을 받아온 비결은 무엇일까. 자동차 디자이너와 엔지니어를 비롯한 업계 전문가들은 ‘반발짝 앞선 전략’을 쏘나타의 성공 원인으로 꼽는 데 주저하지 않는다. 디자인부터 성능에 이르기까지 시대를 조금 앞서 나가는 상품으로 만들어낸 것이 주효했다는 얘기다.

쏘나타의 원조는 스텔라였다. 스텔라는 1.5~1.8ℓ를 얹은, 지금으로 치면 준중형승용차였지만 덩치는 중형승용차였다. 현대는 이 차를 베이스로 엔진을 1.8~2.0ℓ로 높여 쏘나타를 개발했다.

쏘나타 개발 프로젝트인 Y-Ⅱ 프로젝트를 마친 현대는 차 이름을 짓기 위해 고민해야 했다. 최종 후보작으로 선정된 이름은 쏘나타와 퀘스트라(questra) 두 가지. 현대 내부적으로는 쏘나타라는 이름에 부정적이었다. 이전에 판매됐던 스텔라의 한 모델 이름이었기 때문. 기존 모델 이름을 붙이는 건 신차 이미지에 좋지 않을 거란 의견이었다.



그러나 해외 딜러들의 의견은 달랐다. 이들은 부르기 쉽고 기억하기 좋은 쏘나타를 더 선호했다. 결국 수출 전략 차종으로 개발된 만큼 해외 딜러들의 의견을 전격 받아들여 쏘나타로 결정했다.

쏘나타는 당시로서는 세계적 추세였던 앞바퀴 굴림 방식을 과감히 채택하고 디자인 역시 기존 스텔라에서 크게 벗어나지 않으면서도 차가 앞으로 쏠리는 듯한 웨지 스타일을 적용해 역동성을 강조했다. 뉴쏘나타, 쏘나타Ⅱ, 쏘나타Ⅲ, EF쏘나타에 이르기까지 이런 전략은 계속됐다.

쏘나타Ⅱ의 에어로 다이내믹 스타일에 라운드 앤 슬림 디자인, EF쏘나타의 네오클래식 디자인 등은 모두 그 시대를 반발짝 앞선 시도로 평가할 만한 요소다. 고급스러운 이미지를 강조한 EF쏘나타에선 특히 이런 요소가 많다. 앞바퀴에 더블 위시본 타입의 서스펜션을 적용하는 등 면밀한 상품기획을 바탕으로 여러 시도를 했다.

‘반발짝 전략’은 메이커로서는 두세발짝을 앞서는 데 따른 기술적 부담을 덜고 또 한편으론 보수적인 대다수 소비자층을 아우르는 데 매우 효과적이다.

쏘나타는 또한 대다수 운전자들, 특히 여성 운전자들까지도 편하게 운전할 수 있는 성능을 가진 차로 평가된다. 기자의 경험으로도 쏘나타는 성능이 뛰어나다기보다는 ‘운전하기 편한 차’의 성격이 강하다. 쏘나타Ⅲ와 크레도스를 비교하면 주행성능은 크레도스가 조금 앞서고 운전의 편의성은 쏘나타Ⅲ가 반발짝 앞선다는 게 기자의 주관적 판단이다. EF쏘나타가 나오기 이전, 쏘나타Ⅲ가 있을 때 레이싱 카로 사용된 중형차는 크레도스가 유일했다는 점을 보면 크게 틀린 의견은 아니라고 본다.

그럼에도 쏘나타가 크레도스보다 훨씬 많이 팔릴 수 있었던 것은 크레도스의 판매전략에도 적잖은 문제가 있었지만 현대가 쏘나타를 대다수 사람들이 편하게 운전할 수 있는 차로 만들었기 때문이라는 분석이 가능하다. 특별한 사람들보다는 말없는 다수를 타깃으로 정한 게 주효했다는 얘기다.

중형차 시장이 소형차 시장보다 볼륨이 큰 시장으로 변화한 것은 현대와 쏘나타엔 더없이 큰 행운이었다. 단지 좋은 차라는 이유만으로 가장 많이 팔리는 차가 될 수 없는 이유가 여기에 있다.

자동차 내수시장은 96년을 기점으로 중형차 시장이 가장 큰 시장으로 급속한 변화를 겪는다. 소비자들의 소득 증가와 대체 수요가 신규수요를 앞지르면서 중형차 시장이 자연스럽게 최대 시장으로 자리잡은 것이다. 중형차 시장은 97년 전체 시장의 30.8%를 차지할 정도로 성장했다. IMF 사태로 경차가 각광받으며 그 비율은 98년 25.4%, 99년 16.2%로 점차 줄었지만 올해 들어 다시 증가하고 있다.

올림픽 개최를 전후로 한 80년대 후반 자동차 대중화가 급속히 진행되면서 두번째 차를 구매하는 대체 수요는 시장 변화에 매우 중요한 변수로 작용했다. 소형차를 타던 사람들이 중형차로 대거 차종을 바꾸기 시작했고, 그 과정에서 쏘나타는 자연스럽게 고객들을 흡수할 수 있었다.

업계는 미국과 유럽연합(EU) 업체들이 한국시장에서 판매량이 부진한 이유 중 하나가 바로 이 중형차 세그먼트에서 적절한 가격에 공급할 수 있는 모델이 아직까지 없었다는 점을 지적한다. 반대로 보면, 가장 볼륨이 큰 시장에 경쟁력 있는 모델을 꾸준히 공급해 온 메이커가 바로 현대라는 말이다.

중형차가 한국시장에서 갖는 장점은 또 있다. 오너 드라이버가 소유할 수 있는 최고의 차라는 점이다. 대형차로 넘어가면 고용운전수를 둔 자가용이란 인식이 강해 대형차를 살 사람도 중형차를 풀옵션으로 타는 경우가 많다. 자칫하다간 운전기사로 취급받기 때문이다. 바로 쏘나타가 많이 팔릴 수 있었던 사회적 요인 가운데 하나다.

쏘나타의 독주는 앞으로 당분간 계속될 것으로 보인다. 삼성자동차 SM5가 다시 본격 판매에 나선다고는 하지만 쏘나타 판매를 앞지르기엔 물량 공급에 한계가 있기 때문이다. 대우의 새 주인이 결정된다 해도 쏘나타의 아성을 공략할 새 모델을 투입하기까지는 시간이 필요하다. 최소한 올해까지는 쏘나타가 한국차 대표선수의 자리를 지킬 수 있을 것이다.

그렇다면 이런 추세가 언제까지 계속될까. 업계에서는 그야말로 ‘당분간’일 것이라는 의견이 지배적이다. 품질에서 쏘나타를 앞선다는 평가를 받는 SM5 추격이 시간이 갈수록 본격화될 것은 자명한 일이다. 또 현대가 대우를 인수하지 못하면 또 하나의 강력한 경쟁차종이 등장하게 된다. 현대가 대우 인수에 적극적으로 매달리는 것도 현대의 이런 절박감을 나타내는 증거라는 시각이다.

여기에 쏘나타가 잘 나간 것과 비례해 그만큼 많은 소비자들의 불만을 사고 있다는 점도 쏘나타의 앞날을 어둡게 하는 요소다. 세계 최대 시장인 미국에서는 여전히 최대 구매력을 보유한 백인들로부터 외면당하고 있고, 국내에서도 최근 엔진오일 일부 누수로 리콜 논란이 일고 있는 등 품질에서는 많은 문제가 있다는 비판을 받는다. 장수모델이라고는 하지만 모델 변경주기가 너무 잦다는 지적도 현대가 귀기울여야 할 대목이다.