현대자동차 노동조합은 르노의 삼성자동차 인수 확정을 앞둔 4월23일 성명을 내고 “4조5000억원짜리 공장을 단돈 1억달러에 팔았다”면서 “삼성과 정부가 삼성차 해외매각으로 수조원의 국부를 유출시켰고, 67% 국민의 경제 주권 사수와 자동차 노동자들의 ‘자동차산업 살리기’ 요구를 외면했다”고 비난했다.
그러나 부산지역에서는 오히려 삼성차 해외매각 확정을 반기는 분위기. “인수 협상이 장기화됐을 경우 협력업체의 휴업이나 도산이 불가피하고, 1조2000억원에 달하는 생산설비는 고철로 변했을 것”(부산 자동차산업살리기 범시민비상대책위원회)이라는 이유 때문. 언론에서 삼성차 헐값 매각 논란이 점차 수그러드는 양상을 보이는 것도 부산 지역의 이런 분위기와 무관치 않은 것으로 보인다.
그러나 대우자동차 해외매각의 경우는 사정이 다르다. 대우차는 국내 자동차시장에서 차지하는 위상이 삼성차와는 비교할 수 없을 뿐 아니라 자산가치도 11조8000억원에 달한다. 그러나 삼성차의 예에 비춰 자산가치에 훨씬 못미치는 선에서 매각 금액이 정해질 것으로 보이고 이에 따라 또다시 헐값 매각 논란이 불붙을 것으로 예상된다.
과연 삼성차 해외매각은 헐값 매각인가. 또 대우차 해외매각을 앞둔 상황에 해외매각 외에는 대안이 없는가. 완성차 4사 노조가 주장하듯 대우차 공기업화는 실현 가능성이 없는가. 결론부터 얘기하면 삼성차와 대우차 해외매각은 불가피하고, 헐값 매각 주장도 근거가 빈약하다는 게 전문가들의 지적이다.
물론 단순 계산상으로 보면 삼성차 헐값 매각 주장에는 나름대로 설득력이 있다. 르노의 삼성차 인수대금은 5억6200만 달러(약 6200억원)에 불과, 삼성이 삼성자동차에 쏟아부은 4조2000억원과 크게 차이가 난다. 그나마도 현금으로 지급하는 돈은 1억달러(약 1100억원)이고 나머지 5100억원은 부채를 인수하거나 향후 10년간 영업이익의 10% 내에서 분할 상환하게 된다. 따라서 이를 현재가치로 따지면 3000억~3500억원에 불과해 투자금액의 10분의 1에도 못미친다.
그러나 삼성차 박종대이사는 이에 대해 “한마디로 비즈니스 내용을 몰라서 하는 얘기”라고 일축했다. “기업인수-합병(M＆A) 협상에서는 얼마를 투입했는지는 무의미하고, 자본을 투입했을 때 나오는 수익을 중심으로 기업가치를 평가하는 것이 세계적인 기준”이라며 “삼성이 이 기준에 의해 평가한 기업가치는 1억5000만 달러였다”고 주장했다.
삼성차 매각 협상 실무를 담당한 한빛은행 5대계열 여신담당 손정원팀장도 “헐값 매각 주장은 기업가치에 대한 이해가 부족하기 때문”이라고 설명했다. 기업가치로 따지면 결코 헐값이 아니라는 것. 또 르노를 우선협상 대상자로 정해 협상을 서둘렀던 것도 삼성차의 기업가치를 높이기 위한 불가피한 조치였다고 강조했다. 공개입찰에 부쳤을 경우 빨라야 8개월 정도 걸리기 때문에 그동안 삼성차 협력업체가 거의 쓰러지고 나면 삼성차 기업가치는 그만큼 떨어진다는 것.
채권은행이나 삼성차, 그리고 대우차 관계자들은 헐값 매각 주장의 ‘배후’로 현대차를 지목했다. 삼성차와 대우차가 해외매각되면 현재와 같은 현대차의 품질로는 국내시장도 지키기 힘들어지기 때문에 현대차가 특히 대우차의 해외매각을 ‘저지’하기 위해 허구적인 논리를 유포하고 있다는 것.
한빛은행 관계자는 “삼성차 매각이 확정된 직후 한 언론이 ‘현대차는 르노가 제시한 것보다 두 배의 현금(2000억원)을 주고 삼성차 인수를 검토했다’고 보도한 것도 헐값 매각 논란에 불을 지르려는 현대차의 언론플레이”라고 주장했다. 물론 삼성-대우차 해외매각 저지운동을 펴고 있는 완성차 4사 노조 관계자들은 이런 지적에 억울하다는 반응을 보인다.
그렇다면 ‘헐값 매각’ ‘국부 유출’ 논란을 아예 원천봉쇄하기 위해 국내 자본에 매각하는 것은 어떨까. 이를 위해서는 삼성차든 대우차든 국내자본이 맡아 경영한다고 했을 때 두 회사의 독자생존 능력이 있는지 여부를 먼저 검토해야 한다. 과거처럼 정부가 국내시장을 보호해줄 수 없어 국내시장에서도 해외 선진업체와 경쟁해야 하는 상황이 됐기 때문에 더욱 그렇다.
현대자동차 울산공장장 및 삼성자동차 부사장을 역임했던 강명한씨는 “두 회사의 해외매각은 불가피하다”고 단언했다. 강씨도 국내 자본이 두 회사를 맡게 되면 두 회사가 몇 년 더 연명할 수 있다는 점은 인정한다. 그러나 결국에는 국내시장에서도 경쟁력이 없기 때문에 부실덩어리로 전락하게 되고, 또다시 이의 처리를 둘러싸고 ‘해외매각이냐 국내매각이냐’하는 논란을 불러일으키게 된다는 것. 아울러 이 과정에서 두 회사를 인수한 업체도 동반부실화할 우려마저 있다고 지적한다.
이런 점에서 대우차의 국내 매각론이나 공기업화론은 그 의도와는 달리 결과적으로 빤히 예상되는 대우차의 부실을 또다시 국민에게 전가하겠다는 것으로 비칠 수 있다. 대우차는 김우중 전회장의 경영 실패로 이미 국민에게 엄청난 부담을 안겼다. 대우차는 작년 회계법인 실사 결과, 부채 18조원에 자산은 12조원으로 드러났고, 채권 금융기관은 10조원의 차입금 가운데 5조원을 출자 전환해 주었다.
자동차 전문가들은 자동차 업체가 21세기에 살아남기 위해서는 무엇보다 기술력과 자금력이 있어야 한다고 입을 모은다. 점점 더 강화되는 선진국의 배기가스 및 안전 규제를 만족시키는 자동차를 개발하려면 엄청난 자금과 함께 첨단 기술이 필요하기 때문. 다임러벤츠와 크라이슬러의 지분 맞교환 등 세계 자동차업체의 합종연횡도 공동 개발을 통해 엄청난 개발비를 줄이기 위한 차원이라는 것.
자동차 전문가들은 부도난 대우차는 말할 것도 없고, 대우차 인수전에 뛰어든 현대자동차의 독자생존 능력에 대해 회의적인 시선을 보내고 있다. 현대차의 현 기술력이 싸구려 차나 만들 수 있는 수준이라는 평가를 받고 있기 때문.
업계 관계자들은 “현대차의 기술력은 미니밴 트라제XG를 보면 알 수 있다”고 말한다. 트라제XG는 최근 올 1월 리콜을 실시한 점화코일에서 과거와 같은 동일한 문제가 재발한다는 민원이 들어와 점화코일을 다시 리콜해주고 있다. 기아차 관계자는 “트라제XG에 장착한 엔진 점화 시스템은, 과거 기아차가 카니발에 장착하는 과정에서 심각한 문제가 있음을 발견하고 이를 해결했으나, 현대차는 끝내 해결하지 못하고 결국 점화코일 자체를 다른 회사 제품으로 바꿔 교환해주고 있다”면서 “현대차의 기술력이 어느 정도인지 알 수 있는 대목”이라고 귀띔했다.
강명한씨는 우리 자동차산업의 기술력이 이처럼 낙후된 것은 자동차 회사와 정부에 일차적인 책임이 있다고 강조한다. 우선 자동차 회사 경영진들은 기술 축적보다는 단기적으로 생산량을 늘려 돈만 벌면 된다는 사고에 젖어 있었다는 것. 또 국내시장 보호에만 급급해 치열한 경쟁을 통해 기술 개발을 할 수 있는 환경을 조성하지 않은 정부의 책임도 이에 못지 않게 크다는 지적이다.
물론 현대차는 다임러크라이슬러 등 선진 업체와 전략적 제휴를 적극 추진하고 있다고 말한다. 대우차 인수전에도 이들 업체와 컨소시엄을 구성해 뛰어들겠다는 뜻도 밝힌다. 그러나 산업자원부 관계자는 “현대차와 선진 업체의 전략적 제휴 체결은 이미 늦은 감이 없지 않다”면서 “대우차 인수보다는 전략적 제휴 체결에 더 힘을 쏟아야 할 것”이라고 충고했다.
헐값 매각이나 국부 유출 주장을 한 꺼풀 벗겨보면 결과적으로 국민 부담을 가중시키는 논리라는 점에서 커다란 함정이 있음을 알 수 있다. 또 현대차의 대우차 인수 시도가 무리라는 점도 드러난다. 그런 점에서 삼성·대우자동차 해외매각을 둘러싸고 국부유출 운운하는 것은 일부 사회단체들이 97년 기아사태 당시 부실기업 기아차를 두고 국민기업 운운하며 ‘국민기업 살리기’에 나섰던 우를 반복하는 꼴이 아니냐는 우려가 높다.
