유럽 거리에서 지나다니는 차들을 구경하다 보면 묘한 느낌이 든다. 유럽차들이 다니던 자리를 중국 비야디(BYD)나 상하이자동차가 꿰차고 있기 때문이다. 2~3년 전만 해도 유럽에서 중국차는 진지한 구매 대상이 아니었다. 유럽운송환경연합(T&E)에 따르면 2019년 기준 중국 브랜드의 유럽 전기차 시장점유율은 0.5%에 불과했다. 이 수치가 2024년 10%로 뛰어올랐다. 2025년에는 일부 국가 신규 등록 대수의 20%를 중국차가 차지했다. 유럽연합(EU)이 2024년 뒤늦게 최대 45.3%라는 ‘관세 폭탄’을 던지며 중국차 공습을 막아봤지만, 중국은 이미 보따리를 싸 들고 성벽 안으로 들어와 공장을 차린 상태였다.

2월 헝가리 남부 도시 세게드에서 BYD의 첫 유럽 승용차 공장이 시범 가동을 시작했다. 몇 달 뒤면 이곳에서 ‘메이드 인 유럽(Made in EU)’ 도장을 찍은 중국 전기차가 쏟아진다. 유럽산이니 관세도 없고, 보조금도 똑같이 책정된다. 안방 문을 걸어 잠갔더니 안방 한가운데에 텐트를 쳐버린 셈이다. 여기에 세계 1위 배터리 기업 CATL까지 헝가리에 둥지를 틀었다. 중국 스타트업 립모터는 스텔란티스 딜러망을 타고 유럽 골목골목을 누비고 있다. 유럽 땅에서, 유럽 인프라를 이용해, 중국차를 찍어내는 완벽한 시스템이 완성된 셈이다. 

게임 규칙 바꾼 中 전기차

더 충격적인 일은 북미에서 일어났다. 미국이 관세 장벽을 믿고 안심하는 사이 중국이 캐나다를 두드리자 빗장이 쉽게 풀렸다. 1월 캐나다 정부가 중국산 전기차 관세를 6.1%로 대폭 낮춘 것이다. 고물가에 시달리는 자국 소비자들의 불만을 잠재우려는 고육지책이라지만, 결과적으로 이는 중국차의 북미 상륙을 허용하는 결정적 백도어가 됐다. 캐나다 밴쿠버와 토론토는 중국차의 북미 상륙 작전을 위한 베이스캠프가 될 것으로 보인다. 국경을 맞댄 미국으로 중국차가 흘러들어가는 건 시간문제다. 현대차와 기아가 북미에서 누리던 ‘테슬라 대항마’ 지위는 캐나다의 변심으로 뿌리부터 흔들리게 생겼다.

중국 전기차가 무서운 건 가격이 싸서가 아니다. 진짜 공포는 속도와 물량이다. 샤오미는 스마트폰을 만들던 회사다. 그런데 자동차 사업 진출 1년 반 만인 지난해 말 흑자 전환에 성공했다. 테슬라가 10년 걸려 이룬 일을 샤오미는 18개월 만에 해치웠다. 그들은 자동차를 스마트폰 만들듯 생산하고 있다. 샤오미 전기차 SU7은 집 안 가전제품과 완벽하게 연동되고, 차에 타는 순간 스마트폰 속 모든 애플리케이션(앱)이 차량 디스플레이에 그대로 뜬다. 매주 업데이트되는 소프트웨어(OTA)는 차를 늘 새것처럼 유지한다. 글로벌 자동차 업체들이 하드웨어의 주행 성능에 집착하는 사이 게임 규칙 자체가 소프트웨어 생태계 싸움으로 바뀌었다. 

화웨이가 만든 자율주행 솔루션은 또 어떤가. 방대한 중국 도로 데이터를 학습한 그들의 인공지능(AI)은 이미 테슬라의 완전자율주행(FSD)을 턱밑까지 추격했다. 이제 중국차는 가장 최신 기술이 가장 빨리 적용되는 디바이스가 돼가고 있다.

미·중 사이 샌드위치 된 한국

그렇다면 한국 자동차는 지금 어디에 서 있을까. 냉정하게 말해 샌드위치 신세다. 프리미엄 전략으로는 테슬라를 이기기 어렵고, 가격 경쟁으로는 중국을 당해낼 재간이 없다. 2025년 글로벌 전기차 판매 순위를 보면 참담할 정도다. 1위는 약 412만 대를 판 BYD, 2위는 약 222만 대를 판매한 지리자동차가 차지했다. 테슬라가 약 163만 대로 뒤를 이었고, 현대차그룹은 약 61만 대를 팔아 8위에 그쳤다. 

과거 선진국을 빠르게 쫓아갔던 ‘패스트 팔로어’ 시절 성공 방정식은 이제 통하지 않는다. 이 파고 속에서 한국 자동차산업이 살아남으려면 무엇을 해야 할까. 가장 먼저 떠오르는 건 브랜드 이미지 구축이다. 중국차가 아무리 좋아졌다고 해도, 브랜드 헤리티지와 안전에 대한 신뢰는 단시간에 돈으로 살 수 없다. 제네시스 같은 프리미엄 브랜드가 쌓아올린 이미지를 더 정교하게 다듬는 일이 강력한 브랜드 파워로 이어질 수 있다. 

기술 격차를 벌리는 것도 중요하지만, 이미 중국차들이 기술 측면에서 앞서 나가는 분야도 많다. 그렇다면 연대, 즉 팀을 확대하는 방법이 있다. 중국을 제외한 많은 자동차 제조사가 글로벌 빅테크 기업과 손잡았다. 배터리 및 전장 기업들과 협력을 강화해 한 팀으로 움직이고 있기도 하다. 이는 자동차 생태계가 과거보다 더 큰 규모로 확장돼야 한다는 뜻이다. 

캐나다의 관세 인하 소식과 헝가리 공장의 기계 돌아가는 소리는 한국 자동차산업에 울리는 공습경보다. 지금 변하지 않으면 우리는 대륙의 물결에 휩쓸려 사라지거나, 테슬라와 중국차 사이에서 짓눌린 샌드위치 속 재료로 남게 될 것이다. 중국이 양적 팽창을 시도할 때 우리는 패스트 팔로어 꼬리표를 떼야 한다. 퍼스트 무버로 변해야 할 때다. 

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