요즘 현대자동차 임직원들이 기자들을 만날 때마다 강조하는 말이다. 5월31일 ‘3부자 동반 퇴진’을 발표한 아버지 왕회장(정주영 전 현대 명예회장)의 결정에도 불구하고 현대차 회장직 고수 방침을 밝히며 ‘홀로서기’를 모색하고 있는 정몽구(MK) 회장을 두고 하는 말이다. 아버지와 몽헌(MH) 전회장측의 ‘밀어내기’ 맞바람에도 불구하고 ‘버티기’가 가능하다는 MK측의 자신감이 읽히는 말이기도 하다.
MK측의 이런 입장은 6월9일 3부자 회동 결과 발표에서도 그대로 드러나고 있다. 이날 회동 결과에 대해 MK측은 “MK가 미국 출장을 다녀온 뒤 문안 인사차 ‘왕회장’의 청운동 자택을 방문한 것일 뿐”이라고 강조하고 있다. 반면 MH측 인사들은 이날 회동에서 “왕회장이 MK에게 물러나라고 강하게 종용했다”고 은근히 흘리고 있다.
어느쪽 말이 맞는지 확인해줄 수 있는 사람은 왕회장밖에 없다. 그러나 왕회장은 5월31일 퇴진 발표 이후 별다른 말이 없이 청운동 자택에만 머물고 있다.
현재까지 볼 때 분명한 점은 가족모임 내용에 상관없이, 그리고 정부 고위관계자가 최근 사석에서 “결국 MK도 아버지 뜻에 따라 동반퇴진할 것”이라고 간접화법을 통한 압박작전을 펼치고 있음에도 MK가 현대차 경영권 고수의지를 확실히 하고 있다는 점이다.
MK의 이런 의지는 ‘경영권 방어’에 대한 자신감을 바탕으로 하고 있는 것으로 보인다. 현행법상 MK 스스로 현대-기아차 회장직을 물러나지 않는 한 MK를 해임할 수 있는 방법은 두 가지. 두 회사의 이사회나 주주총회가 MK 해임을 결의하는 방법이 그것이다.
그러나 현대차와 기아차 이사회는 6월1, 2일 각각 MK의 신임을 의결했다. 이미 예상된 일이긴 했지만 이로써 MK는 두 회사의 이사회를 ‘장악’했음을 대내외에 천명한 셈이다. 그렇다면 주총에서 표 대결을 벌이는 방법은 어떨까. 왕회장 지분을 포함해 현재 MH측이 영향력을 행사할 수 있는 현대차 지분은 11.8%로 MK와 같지만 우리사주 조합 지분 12%와 미쓰비시 보유분 4.8% 등 우호지분을 합하면 MK가 확실한 대주주다.
MK측은 이처럼 ‘내부의 맞바람’은 얼마든지 잠재울 수 있다고 판단한 듯 이미 자동차 소그룹 계열 분리를 통한 MK의 경영권 굳히기 작전을 착착 진행하고 있다. 그리고 그 작전은 MK에 대한 이미지 홍보와 국내 시장 방어로 집약된다는 게 업계의 분석이다. 또 정부측에는 최대한 ‘성의’를 표시하면서 정부 눈 밖에 나지 않도록 조심하고 있다. 현대차가 예년과 달리 노사간에 큰 마찰 없이 올 임금협상을 6월9일 타결한 것도 남북정상회담 분위기를 거스르지 않기 위해 회사측이 상당한 양보를 한 때문이라는 얘기가 흘러나오고 있다.
이미지 홍보란 말할 것도 없이 MK의 경영능력에 대한 세간의 회의적인 시각을 불식시키는 일일 것이다. MK의 미국 방문기간 중 현대차가 발표한 두 건의 전략적 제휴 성사가 대표적이라고 할 만하다. 현대차는 6월5일 일본의 대표적 변속기 업체인 자트코트랜스테크놀로지사 및 미쓰비시상사 등과 첨단 변속기 사업의 국산화 및 국내외 판매를 위한 합작사업 운영 등 전략적 제휴에 대한 양해각서를 체결했다고 발표했다. 이어 이틀 후에는 MK가 6월7일 미국 로스앤젤레스에서 앨런 로이드 캘리포니아 대기자원국 의장과 캘리포니아 연료전지 자동차 파트너십에 참여하는 전략적 제휴 협정을 맺었다는 사실을 공개했다.
그러나 업계 관계자들은 “현대차의 발표 내용은 그 의미를 상당히 과장한 것이어서 MK를 ‘띄우려는’ 의도가 엿보인다”고 평가절하하고 있다. 업계의 한 관계자는 “연료전지 파트너십 참여의 경우 현대차가 앞으로 포드와 다임러크라이슬러의 연료전지 자동차 개발 성과물을 로열티를 주고 도입하겠다는 뜻을 밝힌 것에 불과하다”고 설명했다. 현대차가 발표한 대로 첨단 핵심기술 표준화 및 상용화에 주도적 역할을 한다는 의미는 결코 아니라는 얘기다.
이 관계자는 또 “첨단변속기 사업 관련 전략적 제휴 역시 지트코와 미쓰비시가 개발한 첨단 변속기 설계도를 그대로 들여와 양산하겠다는 의미일 뿐”이라고 강조했다.
현대차 입장에서 MK에 대한 이미지 못지 않게 중요한 문제는 국내시장 방어. 현대는 내부적으로 삼성자동차가 르노에 매각된 데 이어 대우차마저 해외 매각되면 현대-기아차의 국내시장점유율(현재 75%)이 절반 수준으로 떨어질 것으로 예상하고 있다. 현대차로서는 사활이 걸렸다고 해도 과언이 아니다.
그동안 현대차는 낮은 품질과 불친절한 애프터서비스 등으로 국내 소비자들의 불만을 사왔다. 삼성자동차가 1998년 3월 SM5 시리즈를 출시하면서 품질에서는 현대의 쏘나타보다 훨씬 낫다고 큰소리칠 정도였다. 실제 1998년 하반기 미국의 세계적 자동차 품질조사 회사인 J.D. 파워 한국지사가 국내 중형차 고객을 상대로 초기품질 조사를 했을 때 SM5 시리즈가 단연 1위를 차지했다. 그런 삼성자동차가 르노-삼성자동차로 다시 태어나 국내시장 공략을 앞두고 있으니 현대차로서는 긴장할 수밖에 없다.
결국 현대차 입장에서는 어떤 식으로든 대우차 해외매각만은 막아야 할 입장이다. 현대차는 현재 다임러크라이슬러에 자사 지분 10%를 매각하고 대우차 입찰에 공동참여하는 방안에 대해 원칙적으로 합의해 놓은 상태. 현대차는 국내시장 독점 논란을 피하기 위해 대우차 입찰을 위한 컨소시엄에 지분 20% 이하만 참여하고 다임러크라이슬러와 채권은행단이 각각 40% 정도씩 지분을 갖되 경영권은 채권단-현대차가 공동으로 행사하는 방안을 유력하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다.
그러나 전문가들은 MK가 대우차 인수라는 ‘산’을 넘는다고 해도 현재와 같은 외형 위주 경영 전략으로는 현대차의 미래를 담보할 수 없다고 충고한다. 물론 MK측은 최근 현대-기아차가 미국시장에서 기록적인 판매 증가를 보이는 데 한껏 고무된 분위기. 현대차는 올 5월 말까지 10만대를 판매, 전년 동기 대비 81%의 성장률을 보였다. 기아차는 같은 기간 5만8000대를 판매해 전년 동기 15%의 증가세를 보이고 있다. 그러나 업계에서는 이를 두고 별 실속이 없다는 지적도 나오고 있다. 파워트레인에 대한 10년-10만 마일 보증 등 현대차로서는 나중에 감당하기 힘들 것으로 보이는 조건을 내세워 이룩한 성과이기 때문이라는 설명.
또 현대차 내부 조직을 다독이는 것도 MK에게 남겨진 숙제라는 지적이 많다. 현대차 내부에서는 작년말 정보기관 출신의 비밀팀이 주도해 정세영 전현대차 회장 계열로 분류된 간부급에 대한 ‘대규모 숙정작업’을 벌였다는 말까지 들리고 있는 상태. 올 3월 ‘1차 왕자의 난’ 과정에 구조조정본부 내에서는 갑자기 전화감이 떨어지는 일이 자주 발생해 회사내의 감청 의혹이 일기도 했다. 물론 현대차는 이에 대해 “근거 없는 악의적인 비방”이라고 일축한다.
MK가 ‘홀로서기’에 성공하기 위해서는 넘어야 할 산이 적지 않다. 더욱이 정부가 국내시장을 보호해줄 수 없기 때문에 생존여건이 과거보다 훨씬 혹독하다. 그러나 현대차 관계자들이 강조한대로 그런 가혹한 여건을 극복한 다음에야 진정한 전문경영인으로 인정받을 수 있지 않을까.
