11월 중순 거제도 바닷바람은 생각보다 포근했다. 썰렁한 것은 출입구 인근 상가뿐. 영업 시작 시간을 훨씬 넘겼건만 문을 열지 않은 가게가 많았다. ‘임대’ 현수막이 걸려 있는 대로변 점포도 눈에 띄었다. 한 보쌈집에 들러 근황을 물으니 탄식만 들린다. 특히 회식이 줄었다고 한다. 올해 5조2000억 원가량 적자가 예상되는 대우조선해양 옥포조선소 주변 풍경이다. 조선소를 끼고 있는 경남 거제 옥포동과 아주동에 위치한 상가 가게들의 매출은 지난해에 비해 30% 정도 감소했다고 한다. 거제시가 나서서 골목상권 활성화 대책을 마련하고 있을 정도다.

하지만 진짜 겨울은 아직 시작도 되지 않았다. 대우조선해양 대주주이자 주채권은행인 KDB산업은행(산업은행)을 비롯한 채권단은 4조 원이 넘는 자금을 지원하기로 하면서 대우조선해양에 구조조정을 비롯한 자구책을 요구했다. 대우조선해양은 지난달 말까지 300명의 희망퇴직자를 받았으나 이 역시 시작일 뿐이다. 3000명 정도가 구조조정 대상이 될 것이라는 소문으로 지역경제가 얼어붙고 있다.

조선업은 철강, 자동차산업과 함께 한국 경제를 이끌어온 대표 업종이다. 부지런히 TV를 보던 사람들은 방송 시작 전과 종료 후에 나오는 애국가 영상에서 빠지지 않고 등장하던 드넓은 조선소 모습을 기억할 것이다. 거제시의 1인당 지역내총생산은 4만3000달러(약 4960만 원)가 넘는다. 남해안에 위치한 섬 하나의 1인당 지역내총생산을 영국, 캐나다 같은 선진국의 1인당 국내총생산과 맞먹는 수준으로 만드는 데 절대적인 기여를 한 것은 물론 대우조선해양과 삼성중공업을 비롯한 조선소들이다. 그러나 대한민국 조선업계는 사상 최대 위기를 맞고 있다.

극심한 경영난은 비단 대우조선해양만의 문제가 아니다. 삼성중공업은 올해 적자 규모가 1조4000억 원가량이 될 것으로 예상된다. 현대중공업은 지난해 3조2000억 원가량 적자를 냈고 올해 또한 1조 원 적자가 예상된다. 한때 세계 조선소 순위 10위 안에 들었고 수주잔량으로는 세계 8위까지 올랐던 성동조선해양은 경영난으로 2010년 4월부터 채권단 공동관리를 받다 올해 9월 삼성중공업의 위탁경영을 받기로 협약했다.

어디서부터 잘못된 걸까. 전문가들은 가장 먼저 해양플랜트 사업에서 발생한 손실을 지적한다. 해양플랜트는 해저의 석유와 천연가스를 채굴하는 데 사용하는 대형 시설물을 총칭하는 용어다. 가끔 영상으로 바다 위에 세워진, 굴뚝에서 불을 뿜는 거대한 구조물을 본 적이 있을 것이다. 대표적인 해양플랜트인 고정형 플랜트의 모습이다. 그 밖에도 시추선이나 FPSO(Floating Production, Storage and Offloading)처럼 대형 선박 모양을 하고 있는 것까지 해양플랜트 종류는 매우 다양하다.



중동과 남미의 주요 산유국을 제외하면 전 세계 원유 매장량은 그리 많지 않다. 이 때문에 흔히 ‘오일 메이저(Oil Major)’라고 일컫는 세계 주요 에너지 회사들은 고유가 시대가 시작되자 과거에는 개발이 어려웠던 심해 광구 등으로 눈을 돌리고 이를 채굴하기 위한 해양플랜트 발주를 늘렸다. 유가가 사상 최대로 치솟았던 2008년이 기점이었다. 우리나라 조선사들의 해양플랜트 수주가 급증하기 시작한 것도 이때부터였다.

여기에 때마침 시작된 미국발(發) 금융위기도 해양플랜트를 더욱 매력적인 사업으로 부각되게 만들었다. 금융위기로 전 세계 물동량이 감소하면서 상선 부문이 덩달아 위축됐기 때문이다. 상선 부문이 위축되면 자연스럽게 신규 상선 발주도 줄어들기 마련. 안 그래도 상선 수주전에서 중국의 추격에 부담을 느끼던 한국 조선업계는 대응책이 필요했다. 이때 눈을 돌린 해양플랜트 수주전에 너도나도 뛰어들었다. 이때쯤 ‘세계 최대 규모’라든지 ‘세계 최초’라는 수식어가 붙은 해양플랜트 수주 소식이 잇달아 들려왔다. 2013년에는 국내 조선 3사의 해양플랜트 사업 수주 합산액이 250억 달러(약 28조8400억 원)로 역대 최고를 기록했다. 해양플랜트는 우리 조선업이 나아가야 할 미래로 여겨졌다.

잔치는 5년 만에 끝났다. 2014년부터 갑자기 저유가 기조가 확산된 탓이었다. 해양플랜트는 대규모에, 천문학적인 비용이 드는 사업이다. 당연히 그만큼 수익이 보장될 때 에너지 회사들은 지갑을 연다. 고유가 시대에는 조금이라도 더 많은 원유를 확보해 팔기 위해 그만큼 비용을 지출할 용의가 있었지만 원유가 배럴당 50달러도 하지 않는 지금 같은 저유가 시대에는 생각이 달라지기 마련. 주요 에너지 회사들이 하나 둘씩 해양플랜트 발주를 취소하기 시작했다.

빅3 올해만 7조 원 손실

현대중공업은 노르웨이 프레드 올센 에너지의 시추선 계약 취소로 3분기 영업손실이 9000억 원대로 늘었다. 삼성중공업의 3분기 실적은 더욱 드라마틱한 전환을 겪었다. 당초 삼성중공업은 10월 26일 3분기 영업이익을 846억 원으로 공시했으나 발표 사흘 만에 시추선(드릴십) 계약을 체결했던 미국 퍼시픽드릴링이 계약 해지를 통보하는 바람에 11월 4일 100억 원 영업적자로 실적을 재공시해야 했다. 아직도 조선 3사 수주 잔고의 절반 가까이가 해양플랜트라는 사실을 떠올려보면 향후 추가적인 계약 취소가 발생할 때 이들 회사가 입을 타격이 얼마나 클지는 짐작할 수 있다.

중도에 취소되지 않은 해양플랜트 사업들도 업계에 막대한 손실을 입히기는 매한가지였다. 공정 지연과 설계 변경으로 납기를 초과하고 원가가 폭증하는 사례가 다반사였기 때문. 2010년 현대중공업이 수주한 FPSO가 대표적이다. 2013년 납기로 11억 달러(약 1조2600억 원)에 수주한 이 사업은 잦은 설계 변경으로 납기는 1년 넘게 지연됐으며, 건조 비용은 수주액의 2배 넘는 26억 달러가 들었다. 사업을 수주해 인도하고도 돈을 벌기는커녕 15억 달러 손해를 본 셈.

전문가들은 이에 대해 우리나라가 해양플랜트를 독자적으로 설계할 수 있는 기술을 갖추지 못해 건조 비용이나 기간을 제대로 예측하지 못하는 것이 주된 이유라고 지적한다. 전재천 대신증권 애널리스트는 여기에 더해 너무 규모가 큰 사업을 연달아 수주한 것도 대규모 손실을 보게 된 배경이라고 진단한다. 그간 국내 조선사들이 경험해보지 못한 초대형 플랜트 설비를 수주해 모두 동시에 공사를 진행하면서 다른 프로젝트에도 영향을 끼쳐 비용이 동반 상승하는 악순환을 반복했다는 것. 국내 조선사뿐 아니라 에너지업체와 외국의 기본설계 엔지니어링업체들도 처음 겪을 정도의 대규모 사업이라 이들의 경험 미숙이 손실 발생의 한 배경이 됐다고 설명한다.

조선사들의 방만한 경영도 도마 위에 오른다. 특히 가장 심각한 손실을 겪고 있는 대우조선해양의 경우 전임 경영진의 분식회계 의혹까지 제기되고 있다. 연임하기 위해 부실을 제대로 회계에 반영하지 않았다는 것. 5월 취임한 정성립 사장이 회사의 숨겨진 부실을 반영하도록 지시하면서 2분기에만 3조 원, 3분기에는 1조2000억 원의 막대한 손실이 보고됐다. 대우조선해양 대주주인 산업은행은 “전 경영진에 대한 검찰 고발 등 조치와 민사상 손해배상을 청구할 예정이며, 감사원의 감사 결과에 따른 관리 책임도 엄중히 물을 것”이라고 밝혔지만 이런 상황이 되기까지 방치해둔 산업은행의 관리감독에도 문제가 있다는 지적이 많다. 대우조선해양 노동조합 측은 정부와 채권단이 방만한 경영을 방치하다 이제 와서 구조조정 등으로 노동자들에게만 피해를 전가하려 한다고 주장한다.

해양과 상선 부문 모두 향후 전망이 어둡다. 우리나라 조선 3사 수주잔고의 절반가량을 차지하는 해양플랜트의 경우 적어도 유가가 배럴당 60달러 선을 유지해야 에너지 회사들도 플랜트를 발주하는 데 채산성이 생긴다. 그러나 현행 유가는 40달러 선에서 오르내리고 있는 실정. 전문가들은 조선 3사가 이미 충당금을 충분히 쌓아둔 상태라 향후 추가적인 손실 규모는 크지 않으리라 전망한다. 하지만 저유가 때문에 불확실성은 여전히 남아 있다. 유가가 더 하락할 수도 있다. 이란이 2016년 초부터 원유 생산량을 늘릴 계획인 데다 미국도 40년 넘게 지속됐던 자국 생산 원유에 대한 수출 금지 해제를 고려하고 있다.

전 세계 조선소는 통폐합 중

상선 부문 또한 마찬가지다. 거시경제 지표들이 우호적이지 않아 경기 자체가 회복되지 않는 이상 회복이 어렵다고 전문가들은 말한다. 김현 신한금융투자 애널리스트는 내년 상선 발주량이 2008~2014년 평균의 77% 수준에 불과할 것으로 전망한다. 미국 달러화 강세와 금리인상 또한 발주에 부정적인 신호라고 설명한다.

조선업 불황이 비단 우리나라만의 문제는 아니다. 조선업은 경기 순환에 따라 호황과 불황이 반복되는 전형적인 순환적 산업(cyclical industry)으로, 세계 조선업은 2008년까지 호황기를 구가하다 미국발 금융위기 이후 불황기를 맞았다. 2012년에는 발주가 급감해 새로 발주하는 선박의 가격지수가 최저치까지 떨어졌다. 조선소들은 수주잔고를 위해 저가로라도 물량을 확보해야 했으며 그로 인해 수익성이 떨어져 이제 자금난을 겪고 있는 것이다. 단지 우리나라만의 문제가 아니라 전 세계 조선업이 직면한 현실이다.

전 세계 조선소 개수는 2008년 기준 629개였으나 2015년 7월 기준으로는 430개로, 200여 개 조선소가 통폐합됐다. 양형모 이베스트투자증권 애널리스트는 지난달 발행한 보고서에서 ‘전 세계 중소형 조선소의 구조조정이 빠르게 진행되고 있다’고 말했다. 전 세계 중소형 조선소는 358개 수준으로 추정되는데 이 중 2016년 인도 물량이 없는 중소형 조선소 수는 133개에 달한다고 한다. 이는 중소형 조선소의 구조조정이 앞으로도 계속될 것임을 암시한다.

이번 위기가 한국 조선업의 몰락으로까지 이어질 개연성은 낮다. 그러나 조선업계의 구조조정은 불가피한 수순이다. 2006~2008년 호황기에 생산 능력을 과도하게 확장해 불황기가 되자 공급 과잉을 겪고 있는 것이 문제의 본질이기 때문이다. 이제 불황기에 맞춰 공급 조정이 이뤄져야 할 때다. 김현 애널리스트는 “단기적인 실적 개선도 중요하지만 수익성에 대한 신뢰 회복이 먼저”라며 “향후 6개월이 구조조정을 할 수 있는 최적의 시기”라고 주장한다. 비주력 사업 부문의 매각, 보유 인력의 효율적인 자원 재분배, 영업/ 영업외적인 구조조정, 재무건전성 강화가 필수적이라는 것.

현대중공업은 지난해부터 임원 81명을 감축하고 희망퇴직을 실시했으며 보유하고 있던 현대자동차 주식을 매각해 현금 5000억 원을 확보하는 등 구조조정하고 있다. 삼성중공업 또한 1000명 규모의 인력 구조조정과 5000억 원 가량의 자금 유입을 위한 자산 매각 계획을 발표했으며, 보스턴컨설팅그룹에 해양플랜트 경영 실태 점검과 수익성 향상 방안을 자문할 예정이다.

대우조선해양 채권단이 최대한 빠른 시일 내 민영화를 추진하겠다고 발표하면서 국내 조선 3사에서도 단순한 인원 감축 이상의 구조조정이 있을 가능성이 제기된다. 그러나 아직까지 그 가능성은 낮은 수준이다. 한때 SK가 대우조선해양을 인수하려고 협의 중이라는 보도가 나왔으나 SK, 대우조선해양, 산업은행 등 모든 이해당사자가 이를 부인했다. 보도 직후 SK 주가가 20%까지 급락했다는 사실은 대우조선해양이 정상화될 때까지 가야 할 길이 멀다는 것을 암시한다. 같은 거제시에 위치한 삼성중공업이 ‘이상적인’ 인수 후보로 거론되고 있으나, 삼성중공업의 현금흐름 상황도 양호한 편이 아니어서 쉽게 결론이 나지 않을 것이다. 무엇보다 대우조선해양을 현 상태가 되도록 방치한 산업은행을 비롯한 채권단이 과연 많은 잡음을 낳을 업계 차원의 구조조정을 강행할 만한 의지를 가졌는지 의심을 받고 있다.

선박 인도량 세계 1위 중국의 전방위 압박…그래도 믿을 건 해양플랜트? 선진국은 앞서가고 중국은 뒤를 바짝 쫓아오는 형국. 2007년 이건희 삼성전자 회장이 꺼내면서 화제가 됐던 ‘샌드위치론’이다. 특히 제조업 분야에서 중국의 도약은 경탄할 만한데, 과거에는 가격도 품질도 저렴하다는 특징을 보였지만 이제는 품질도 우리나라 제조업 수준을 따라잡았다. 조선업 상황도 다르지 않다. 현 상황을 이해하려면 우리나라의 과거를 살펴볼 필요가 있다. 과거 한국 경제가 급성장하는 데 발판이 됐던 철강, 조선, 화학산업은 초기에 대규모 설비투자를 필요로 한다는 점에서 자본집약적이다. 정부는 정책금융과 세금 감면 같은 ‘당근’을 들고 기업의 대규모 자본 지출을 장려한다. 염가의 노동력과 정부 지원을 활용해 기업은 가격경쟁력을 앞세워 선두에 있는 경쟁자들을 공략한다. 이것이 과거 우리나라가 사용했던 전략이고 이제는 중국이 이 전략을 구사하고 있다. 우리가 최근 중국산 제품들을 보며 느끼듯 전략은 성공적이다. 중국의 선박 인도량은 2010년부터 한국을 추월해 세계 1위를 유지하고 있다. 2015년 9월 기준으로 세계 선박시장에서 중국의 점유율은 39.4%로 한국의 31.0%를 상당한 차로 앞서고 있다. 과거 우리나라가 구사했던 그 전략 그대로 가격경쟁력을 앞세워 저가형 선박 부문을 잠식했다. 과거에 주효했던 전략이 오늘날에도 그러길 바라는 것은 어리석은 일이다. 아무리 정부의 지원을 받더라도 이미 충분한 양적 성장을 이룬 우리나라는 더는 가격경쟁력으로 중국과의 싸움에서 이길 수 없다. 중국의 공세 속에서 우리에게 얼마 남지 않은 보루는 기술적 우위 정도. 한국 조선업의 고민이 바로 여기 있다. 수주에서 인도까지 비교적 안정적으로 끝낼 수 있는 상선 부문은 저렴한 중국산이 이미 깊이 침투한 상태고, 고부가가치·기술집약적인 해양 부문은 기술 부족과 저유가 파동으로 고전을 면치 못하고 있다. 그나마 가스선과 탱커 같은 고성능 선종이 우리나라가 안정적인 우위를 유지하는 분야다. 문제는 이 분야도 결국 시간이 지날수록 중국의 추격을 받을 수밖에 없다는 것. 결국 한때는 효자로 각광받았으나 지금은 조선 3사의 뒤통수를 때리며 불효자로 등극한 해양 부문에 눈을 돌릴 수밖에 없다. 중국은 과거 해양 부문에서 큰 실패를 경험한 이후 아직까지 발을 들이지 못하고 있다. 우리나라도 해양플랜트 부문에서 손실을 만회하고자 노력하고 있다. 조선 3사는 10월 14일 미국 휴스턴에서 미국선급협회(ABS)와 해양플랜트 표준화 추진 착수 회의를 가졌다. 이제까지 국제 표준이 없었던 해양플랜트의 자재, 설계, 업무 절차를 표준화해 원가를 안정화하고 관리도 용이하게 하겠다는 것. 표준화가 제대로 이뤄지면 ‘불효자의 회심(回心)’도 기대해볼 만하다.