대한항공과 아시아나항공은 이번 조치로 미국 노선에 대한 신규 노선이나 증편, 기종 변경을 못하고 미국 항공사와의 편명 공유(코드 쉐어)도 불가능하게 되었다. 이에 따라 양사는 연간 최대 2000억 원 이상의 매출이 줄어들 것으로 추산하고 있다. 아시아나는 8월18일부터 미국 아메리카 에어라인(AA)과 편명 공유가 중단되어 피해가 현실화하기 시작했다. 미 FAA가 자국에 취항하는 105개국에 대해 2년마다 실시하는 항공안전 점검에서 ‘2등급’ 판정을 받은 국가는 25개국으로, 방글라데시 볼리비아 온두라스 등 ‘항공 후진국’들이다.
우리 나라는 화물부문 세계 2위, 여객부문 세계 6위의 ‘항공 대국’이다. 그러나 정부의 관리능력은 ‘낙제’라는 지적이다. FAA의 항공안전 평가는 항공사가 아닌 항공 당국의 안전관리 관련 법령과 시스템 등에 대한 점검이기 때문이다. 일부에서는 이번 항공안전 등급 하락을 ‘항공판 IMF 사태’에 비유한다. 몇 차례의 경고 사인이 있었는데도 심각성을 깨닫지 못하고 안이하게 대처하다 최악의 사태를 맞은 것이 비슷하다는 이야기다.
‘경고 신호’가 처음 울린 것은 작년 6월이었다. 국제민간항공기구(ICAO)가 당시 건설교통부(이하 건교부) 항공국에 대한 점검 결과 세계 각국에 적용하는 ‘ICAO 기준’에 부적격이라고 통보한 것. 당시 지적된 사항은 건교부의 항공안전 관련 규정 미흡, 정비 사고 면허 관리체계 미비, 비행기 조종사 안전교육 시스템 미비 등 무려 28개 항목에 달했다. 당시 공식 조사는 아니었지만 FAA 관계자들도 방한해 ICAO의 점검 과정을 지켜보고 돌아갔다.
FAA가 ‘안전국’(카테고리Ⅰ)과 ‘위험국’으로 분류하는 기준은 간명하다. ‘ICAO 기준’에 합치하는지 그렇지 않은지가 관건이다. 따라서 정부로서는 서둘러 ICAO 기준에 맞추는 노력을 기울여야 했다. 건교부는 당시 ICAO 통보에 따라 올해 말까지 항공법 개정 등 개선 일정을 마련한다고 말했다.
그런데 FAA는 올 4월 초 한국 정부에 항공안전 ‘점검’(consultative meeting:협의)을 한다고 통보했다. 96년 첫 점검에서 ‘1등급’ 판정을 받은 한국 정부는 사실상 가벼운 협의 정도로만 생각했다. 5월 말 점검하는 경우 그때까지 시간이 촉박해 개선할 수 없는 게 많았기 때문이다. 이때가 두 번째 경고신호였다.
5월22~24일까지 1차 ‘협의’하고 돌아간 FAA는 6월10일 ‘2등급 예비판정’ 결과를 한국 정부에 통보했다. 그리고 2등급 판정 받을 경우 입게 될 불이익을 환기시켰다. 이때가 세 번째 경고신호였다.
건교부 등 한국 정부가 FAA의 점검과 ‘항공안전 위험국’ 추락 가능성의 심각성을 깨닫기 시작한 것은 이때부터라고 건교부 관계자는 토로했다. 건교부는 통보 받은 지 10일 만인 지난 6월20일 항공법 개정안을 만들어 7월18일 국회에 상정했다. 관계부처 협의와 입법예고 등을 거쳐 법안이 국회에 올라가는 데는 짧아도 2, 3개월이 걸리는 것에 비하면 초스피드로 이루어진 조치였다. 그러나 때는 너무 늦었다. FAA는 7월16~19일까지 2차 점검에서 문제점을 개선하지 않으면 ‘2등급’ 판정을 내리겠다고 최후 통첩한 후 8월17일 주미 한국대사관을 통해 ‘2등급’ 판정을 통보했다.
FAA는 5월 1차 점검에서 △항공법 규정 미비 △ICAO 규정을 반영하지 않은 운용 규정 △항공안전 전문인력 부족 등 점검 8개 항목 모두 ‘부적합’ 판정을 내렸다. 이같은 지적을 개선하기 위해 건교부는 자격관리과와 사고조사과 등 2개과를 늘리고 항공국 일반직과 전문직 기술직 등 직원 45명을 한꺼번에 늘렸다. 채용공고를 내 합격자 통보까지 불과 2, 3일 만에 진행했다. 조직 확대와 예산 편성 등에 소극적인 기획예산처와 행정자치부 등도 적극 지원했다.
건교부 관계자는 “FAA의 예비판정이 있기 전까지는 꿈쩍도 않던 이들 부처에서 뒤늦게 협조해 개선조치가 늦어졌다”고 불평했다. 그러나 건교부가 조직 확대와 인원 확충에 나선 것은 7월 2차 점검을 앞두고였다. 건교부 관계자의 말대로라면 1차 점검 후 다른 부처의 협조가 있었는데도 한 달 이상을 허비한 셈이다.
FAA가 최종 ‘2등급’ 판정을 통보하면서 문제삼은 것은 바로 항공법령 미비와 조종사에 대한 안전교육 문제 등 두 가지였다. 우리 나라 항공법은 항공사 운송면허를 준 후 ‘안전운항’ 면허는 노선별로 별도로 심사해 부여하고 있다. 따라서 사고가 날 경우 해당 노선에 대해 면허취소 등의 조치를 내린다.
ICAO는 운송사업자 면허와 항공사의 안전운항 면허를 동시에 발부해야 한다고 규정하고 있다. 따라서 연이어 사고가 나는 경우 해당 노선에 대한 제재가 아니라 항공사의 운항중단 및 면허취소 등의 조치가 이뤄져야 한다는 것이다.
FAA가 가장 큰 문제점으로 지적한 것은 조종사에 대한 안전교육 감독. 국내 두 항공사의 조종사는 2600여 명이며 이들에 대한 ‘안전 감독관’(심사관)은 105명이다. 그런데 105명은 정부의 위촉을 받아 항공사가 자체적으로 선발해 운영한다. FAA는 위촉 운영도 문제지만 105명의 심사관을 관리하는 공무원이 3명에 지나지 않는 것은 말도 안 된다고 지적했다. 이들 3명도 심사관 감독 관리만 하는 것이 아니라 다른 업무도 한다. 국내에서 운항하는 비행기 기종이 B747 400, B767, A321 등 11개에 달하기 때문에 최소한 기종별로 한 명씩의 감독 공무원이 있어야 한다는 것. 건교부는 2차 점검기간 심사관을 11명 충원했다. 또 관리감독시 점검할 매뉴얼도 만들었다. 그러나 FAA는 그같은 조치가 2차 점검 당시에는 실행되지는 않았다고 불합격 이유를 밝혔다.
그러나 두 항공사의 계산은 다르다. 대한항공은 성수기에 미국행 비행기 증편(360편) 불가로 400억 원(연간 기준), 미국 영토인 괌과 사이판에 대한 취항 재개 불가로 600억 원, 델타항공 에어 캐나다와와의 코드 쉐어 중단으로 300억 원, 보험료인상 등 기타 이유로 200억 원 등 1500억 원 이상의 피해를 볼 것으로 추정했다.
아시아나항공은 아메리카항공과의 코드 쉐어 중단으로 200억 원, 기종 변경 불가에 따른 기회비용 상실 430억 원, 보험료 인상 등으로 60억 원, 이미지 하락에 따른 수입손실 150억 원 등 840억 원 가량의 매출 손실이 발생할 것으로 우려했다. 정부는 항공 위험국 판정 이후 ICAO 기준에 맞도록 항공법을 개정하기로 했다고 밝히는 등 뒤늦게 법석을 떨었다. 외국 전문 교육기관에 의뢰해 11개 기종에 맞는 운항심사관 자격을 취득토록 해 기종별 심사를 강화한다는 계획이다. 이같은 교육 및 자격취득은 10월 말까지 끝낼 예정이다. 13개 지방 공항에는 운항 및 정비 심사관을 각각 1명씩 26명을 배치해 안전점검 활동을 강화할 예정이다. 또 FAA와 양해각서를 체결해 미 FAA의 서울사무소 개설을 요청, 안전점검 활동을 함께 벌이는 등 협력을 강화할 예정이다. 김포공항에는 세계적인 항공안전 교육기관으로 미 보잉사의 자회사인 FSB(Flight Safety Boeing) 훈련센터를 유치해 항공 공무원에 대해 체계적인 교육을 실시할 계획이다. 건교부는 또 미국의 항공안전 등급 하락에 따른 부정적 영향이 확산되는 것을 막기 위해 일본 영국 독일 캐나다 등에 장관 명의의 서한을 보내 그동안 한국 정부의 노력과 국내 항공사의 안전성을 널리 알릴 계획이다.
건교부는 이르면 3개월, 늦어도 올해 안에 ‘1등급’을 회복하기 위해 모든 노력을 기울이겠다고 밝혔다. 그러나 ‘소 잃고 외양간 고치는’ 건교부를 보는 국민의 눈길은 차갑기만 하다.
