‘야무진’의 경우 주행중 바퀴가 빠지는 등 구조적 결함과 관련한 의혹도 일고 있다. 소비자단체 ‘녹색소비자연대’ 등에 접수된 ‘야무진’의 피해 사례를 보면 △주행중 바퀴 이탈 △핸들조작 불능 △트랜스미션 변속 불량 △주행중 엔진과열 △연료필터 외부 노출 등 안전에 치명적인 경우가 적지 않다. 녹색소비자연대는 ‘야무진’ 소유자들과 함께 지난 6월12일 건설교통부에 차체 결함에 대한 조사를 요청했다. 이에 따라 건교부는 소비자들의 피해 사례가 기계적 결함에 의한 것인지, 아니면 정비 불량에 의한 것인지 여부를 조사하였으며, 8월중 조사 결과가 나올 것으로 예상된다.
그러나 ‘야무진’의 구조적 결함을 밝힌다 해도 리콜 등 소비자들을 구제할 방법이 마땅치 않다. 삼성상용차가 청산절차를 밟고 있어 리콜할 수 있는 주체가 없어졌기 때문. ‘녹색소비자연대’ 원창수 실장은 “삼성상용차 퇴출 이후 모른 체하는 삼성그룹도 문제지만, 결국은 ‘야무진’에 대해 형식승인을 내준 정부가 책임져야 한다”고 주장했다.
이에 대해 건교부 관계자는 “형식승인은 전조등의 밝기가 어느 정도 되어야 하는가 등 안전기준에 적합하기만 하면 내줄 수밖에 없는 것이다”면서 “형식 승인과 리콜은 다른 차원의 문제다”고 반박했다. 그러나 전문가들은 ‘야무진’ 문제는 현행 우리 나라 형식승인제도의 허점이 집약적으로 드러난 사례라고 입을 모은다.
인증제도란 효율적인 자동차 관리와 안전도 확보를 위해 자동차 안전기준을 제정하고 이를 확인하는 제도로, 자동차 제작·판매 전 관련 기준 및 법규에 적합한지 여부를 정부가 확인하고, 승인하는 형식승인제도와, 자동차 제작사가 자율적으로 관련 법규 및 기준의 적합 여부를 확인·제작·판매하고, 정부에서는 사후에 적합 여부를 확인해 부적합할 경우 시정 조치(리콜)를 취하는 제작자 자기인증제도로 나눌 수 있다.
형식승인의 경우 형식논리상으로는 자동차 판매 전에 안전도 확인 및 검증이 가능하다는 장점이 있을 수 있다. 그러나 현실적으로는 자동차 회사 등의 ‘로비’로 정부의 형식승인이 실효성을 잃어버릴 가능성이 상존하는데다 자동차란 어차피 결함이 발생할 가능성이 많은데 이에 대해 ‘면죄부’만 주는 것으로 비칠 수 있다는 게 전문가들의 지적이다.
반면 제작자 자기인증제도의 경우 사소한 결함에도 리콜을 실시하는 등 자동차 회사 스스로 안전도 확보에 최우선적인 관심을 기울인다. 미국의 경우 제조물책임법(PL법)과 집단소송제를 실시하고 있어 리콜을 제대로 실시하지 않았다가는 민·형사상 엄청난 처벌을 각오해야 한다. 이런 점에서 전문가들은 리콜 제도가 정착하려면 PL법과 집단소송제가 함께 정착해야 한다고 말한다.
삼성상용차 ‘야무진’의 경우도 미국처럼 리콜 제도가 정착된 상황에서는 적어도 구조적 결함만은 막을 수 있었을 것이라고 전문가들은 말한다. 삼성상용차 실무진들은 퇴출 전 ‘야무진’ 리콜 실시를 건의했다고 주장하고 있다. 그러나 그같은 건의는 받아들여지지 않았다. 미국 자동차 회사의 경우 결함을 방치한 임원들에게도 책임을 묻는다. 따라서 삼성상용차처럼 리콜 건의를 무시하는 일은 상상하기 어렵다.
삼성 ‘야무진’ 사례에서 보듯 우리 나라에서 형식승인제는 자동차 안전을 확보하기 위한 효과적인 수단이 되지 못하고 있음을 알 수 있다. 정부가 현재 2003년 자기인증제 도입을 목표로 관련 법 개정 작업을 벌이는 것은 이런 점에서 바람직하다고 할 수 있다. 정부는 올해중 자동차관리법을 개정하고 내년에 하위 법령을 제정한다는 방침이다. 이는 정부가 97년 6월 ‘경제규제개혁위원회’에서 자동차 관리제도의 중·장기적 개선 대책으로 자기인증제 도입 방침을 결정한 데 따른 조치인 셈이다. 그러나 정부의 자기인증제 도입 방침은 지난 98년 10월 ‘한-미 자동차 협상’에서 미국측이 강력히 요구했기 때문이라는 분석이 유력하다. 미국은 우리의 형식승인제가 미국 차의 한국 진출을 가로막는 규제 가운데 하나라고 판단해 이런 주장을 했지만, 결과적으로는 이를 계기로 우리 정부가 자동차 안전에 관한 한 선진 제도를 받아들임으로써 소비자들에게 유리한 환경을 마련하였다.
자동차 관리제도 전환 기본방안에 대한 초안을 마련한 것은 지난해 4월. 그 한 달 후부터 교통안전공단 자동차성능시험연구소를 중심으로 세부 방안에 대한 조사 연구 작업을 진행했고, 총 5회에 걸쳐 국내 자동차 회사 및 외국차 수입업자 등을 대상으로 의견을 수렴한 끝에 올 2월 제도 전환에 관한 조사·연구 초안을 완료했다. 교통안전공단은 이를 토대로 지난 3월9일 서울 삼성화재빌딩 국제회의장에서 공청회를 실시하기도 했다.
이날 공청회에서 나온 리콜 관련 개선 부문은 크게 다섯 가지. △결함 및 리콜의 정의와 범위 등을 보완 정비하고 △결함 정보의 신속하고 체계적인 수집을 위해 정보 교환 협의체를 구성 및 운영하고, 자동차 회사로 하여금 직영 정비사업소 등에 접수된 소비자 불만 사항 등을 보고하도록 하며 △결함 조사, 결함 결정, 시정 명령 등의 공정성과 투명성 확보를 위해 ‘제작결함 심사평가위원회’를 구성해 운영하고 △자동차 결함 또는 기준 부적합 사례 등의 정보를 자동차 제작자로 하여금 유지하도록 의무화하며 △리콜 명령 및 행정조치를 강화한다는 것 등이 그 내용이다.
공청회 안과 관련해 논란이 되는 부분은 ‘제작결함 심사평가위원회’ 구성 방법. 국내 자동차 회사 모임인 자동차공업협회 강철구 부장은 “자동차 구조 특성을 제대로 알고 있는 전문가들이 참여, 공정성과 투명성을 확보해야 한다”고 주장한다. 반면 회명합동법률사무소 하종선 변호사는 “결함 여부를 판정하는 사람이 자동차 회사 사람과 이런저런 인연을 맺고 있는 상황에 소비자 등 공정한 감시자의 참여를 보장해야 한다”고 반박한다.
관련 법 개정 못지 않게 중요한 점은 자기인증제 도입을 위한 준비가 제대로 되었느냐는 점이다. 교통안전공단 자동차성능시험연구소 윤경한 책임연구원은 “자동차성능시험연구소는 주행시험장 등 제작 결함 조사에 필요한 시설을 거의 완비한 상태로, 생산기술연구원 등 외부 인력을 활용하면 조사 기능은 충분할 것으로 본다”고 말했다. 다만 소비자 불만 사항을 보고할 수 있도록 자동차 회사 정비체계를 갖추는 일이 시급하다는 것이다.
그러나 자기인증제하에서 가장 중요한 결함 정보 수집 체계를 위한 준비 작업이 미진하다는 지적도 나온다. 소비자보호원 관계자는 “소비자보호기관, 자동차 소유자, 소비자 단체, 보험회사, 경찰 등 제3자에게서 정보를 수집하는 시스템을 구축하는 것이 바람직스러운데 이런 부분에 대한 관심이 아직 보이지 않아 아쉽다”고 말했다.
정부가 자동차관리법 개정안을 입법예고하지 않은 현재 이해 관계자들의 반응은 아직은 조심스러운 편이다. 그러나 분명한 것은 “한국 소비자들도 이제는 미국이나 유럽 소비자들과 같은 자동차 안전도를 보장 받아야 하는 것은 너무도 당연하다”(하종선 변호사)는 주장을 정부나 자동차 회사 관계자들이 명심해야 한다는 점이다.
