실제로 현 경제상황은 외환위기 때와 매우 닮아 있다. 제조업 분야에서 위기 징후가 감지되기 시작해 주요 기업이 줄줄이 도산한 1997년 상황과 2016년 현실이 묘하게 오버랩된다. 97년 기술개발 및 자체 혁신 노력의 부족으로 ‘고비용-저효율’ 덫에 갇혀 있던 기업들은 수출 경쟁력 하락과 제조업 부진에 시달리면서도 94, 95년 반도체 호황이 빚은 착시 효과 때문에 코앞에 닥친 위기를 감지하지 못했다. 결국 96년부터 중견기업이 하나 둘 쓰러졌고 97년 초 한보철강을 시작으로 삼미, 진로, 기아자동차 등 주요 기업이 줄줄이 도산했다.
최근 발표되는 경제지표들을 보면 제2의 붕괴 신호가 감지된다. 3분기 국내총생산(GDP)은 전분기 대비 0.7% 성장했다. 이로써 지난해 4분기부터 우리나라 경제성장률은 연속 0%대에 갇혀 있다. 9월 산업 활동 동향을 보면 생산(-0.8%), 소비(-4.5%), 투자(-2.1%) 모두 마이너스다. 제조업 가동률은 71.4%로 외환위기 이후 가장 낮은 수준으로 떨어졌다. 청년실업률(9.3%)도 외환위기 당시 수준에 근접했다.
조선업 종사자 2만 명 실직 예고
1997년 외환위기와 비교해 한 가지 다른 점은 현재 우리 경제가 ‘만성침체’에서 헤어나지 못하고 있다는 것이다. 현대경제연구원에 따르면 한국 경제는 2011년 8월 경기순환에서 정점을 찍은 뒤 5년 넘게 경기수축 국면을 벗어나지 못하고 있다. 이는 외환위기 당시 29개월간 경기수축이 이어진 것보다 훨씬 길다. 그렇기에 ‘제2의 외환위기’가 닥치면 이번에는 그때보다 더 혹독한 현실에 직면할 수 있다는 게 전문가들의 생각이다.
이필상 서울대 경제학부 교수(전 고려대 총장)는 “1997년 외환위기는 언제 온 건지도 모르게 갑자기 당한 급성위기였다면 지금은 경제위기가 오는 걸 알면서도 서서히 병들어가는 만성위기다. 지금이 더 나쁜 상황이라고 볼 수 있다. 급성위기는 수술하면 금방 회복할 수 있지만, 만성위기는 수술 자체가 어렵고 수술한다 해도 살아날 가능성이 희박하다. 또 과거 외환위기 때는 그나마 해외 수출시장이 살아 있었고 가계부채도 그리 많지 않았다. 현 경제위기를 극복하지 못하면 앞으로 정말 힘든 시간이 찾아올 수도 있다”고 경고했다.
무엇보다 한국 경제의 주춧돌이라 할 수 있는 조선·해운·철강·정보기술(IT) 등 제조업 분야가 일제히 동력을 잃었다는 점에서 심각성이 더하다. 1960년대 경제개발 이후 처음으로 2014년과 2015년 2년 연속 제조업 매출이 쪼그라들었다. 성장절벽에 맞닥뜨린 대기업은 하루아침에 부실기업으로 전락해 고용 창출은커녕 실업자를 양산하고 있다.
우리나라 대표 국가 산업이던 조선업의 몰락은 참담한 수준이다. 조선업 ‘빅3’인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 2012년부터 본격화된 ‘수주절벽’으로 경영침체에 빠져들었고, 대규모 인력 구조조정과 자산 매각 등을 통해 몸집을 줄여가고 있다. 2~3분기에만 조선 3사 정규직 근로자 4500여 명이 회사를 떠났다. 현대중공업이 3분기 말 2300명, 삼성중공업은 2분기에 대규모 희망퇴직을 실시해 1500명, 대우조선해양은 상반기 500명에 이어 3분기에도 200명을 감축했다. 그 결과 조선업 본거지인 경남 울산, 창원, 거제는 대량 실직 사태에 따른 고용 불안과 임금체불로 도시 전체가 초상집 분위기다.
조선업 위기가 가시화하자 10월 31일 정부는 2018년까지 조선 3사의 도크 가동을 31개에서 24개로 23% 축소하고 인력 규모도 6만2000명에서 4만2000명으로 32% 줄이겠다는 ‘조선산업 경쟁력 강화 방안’을 발표했다. 결과적으로 향후 2년간 실직자 2만여 명이 생기게 된다.
철강산업공단 입주 업체 줄도산
대우조선해양 한 관계자는 “추가 자본을 확충한다 해도 이는 형식적인 개선일 뿐이며, 배 수주 등 실질적인 영업이익이 되살아나야 해 완전한 회복은 장담하기 힘들 것 같다”고 밝혔다.
조선업계 경기침체는 철강산업 부진을 동반한다. 철강업계는 중국의 물량 과잉공급으로 세계 질서가 교란된 데다, 주요 수요처인 조선·자동차·건설업 등이 어려움을 겪으면서 주요 원자재인 철강 수요까지 줄어들고 있다. 더욱이 최근 미국이 자동차와 가전제품 외장재 등에 사용하는 한국산 냉연강판에 최고 60%의 반덤핑·상계관세를 부과하기로 결정하면서 국내 철강업체의 피해가 더욱 우려되는 상황이다.
국내 대표 철강업체인 포스코는 지난해 창사 이래 처음으로 적자를 냈다. 그간 54개 계열사와 44건의 자산을 정리하는 등 고강도 구조조정으로 올해 간신히 실적 회복세를 보이고 있지만 앞날이 그리 밝진 않다. 실제로 포스코 본거지인 경북 포항에서는 최근 철강업계가 줄줄이 무너지고 있다. 포항철강산업단지 관리공단에 따르면 철강업으로 등록된 272개사 342개 공장 가운데 40여 곳이 이미 휴·폐업했거나 부도가 나 경매 절차를 밟고 있다. 고용인원도 4월 기준 1만4954명으로 1년 사이 1000여 명이 실직했다. 후판을 절단해 조선업체에 공급하던 가공업체들은 최근 현대중공업이 울산 본사의 제4도크 가동을 중단하기로 결정하면서 더욱 힘든 상황이다. 현대중공업 역시 일감이 없어 도크 가동을 중단한 것은 1972년 창사 이래 처음이다.
한국산업단지공단 관계자는 “철강은 제조업에서 원자재로 쓰이는 만큼 다른 산업의 경기침체에 직접적인 영향을 받는다. 현재 포항철강산업단지를 비롯해 전남 광양, 충남 당진 등에서도 철강업체 도산이 늘고 있다. 최근 몇 년간 북미 세일가스 특수를 노리고 투자를 늘렸던 세아제강, 넥스틸 등 강관업체는 국제 유가 하락으로 수출이 급감하면서 고전을 면치 못하고 있다”고 밝혔다.
조선업과 함께 우리나라 경제를 든든히 뒷받침하던 해운업도 심각한 고사 상태에 빠졌다. 2000년대 중국의 세계무역기구(WTO) 가입 및 미국 경기상승 등으로 사상 최대 글로벌 호황기를 맞은 해운업체는 당시 너나없이 배를 새로 사들이거나 빌려서라도 사업을 확장했다. 우리나라 대표 해운업체인 한진해운과 현대상선도 마찬가지였다. 하지만 2008년 글로벌 금융위기로 무역 물동량이 급감하자 해운업체는 저가 운임으로 ‘제 살 깎아 먹기’ 식 경영에 돌입했고 급기야 부실기업의 온상으로 떠올랐다. 특히 국내 해운업 1위이자 세계 랭킹 7위를 달리던 한진해운은 800%에 달하는 부채를 감당하지 못하고 8월 말 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청했다. 결국 법원은 한진해운의 가장 알짜배기 자산인 미주·아시아 노선에 대한 매각 공고를 냈고, 11월 14일 대한해운 모기업인 SM그룹이 매각 우선협상대상자로 선정되면서 끝내 한진해운은 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.
이로써 한진해운 직원 2000여 명은 연말까지 일괄 해고될 예정이다. 한진해운 관계자는 “외국인을 포함해 1200명 넘는 선원이 모두 해고된다고 봐야 한다. 800여 명에 이르는 육상 직원도 자산 매각 작업이 마무리되는 대로 대부분 회사를 떠나야 할 처지에 놓였다”고 말했다.
‘최순실 사태’ 장기화 막아야
수출업체들은 납품 기한을 맞추려고 추가 운임을 들여서라도 비상 대체 선박이나 항공, 철도 등 다룬 운송을 이용할 수밖에 없다. 심지어 바이어로부터 계약 통보를 받은 업체도 상당수다. 한국무역협회 한 관계자는 “한진해운발 물류대란으로 9월 부산항 환적화물은 전년 대비 5%나 감소했다. 부산에서는 같은 기간 40여 개 수출업체가 약 5000만 달러(약 586억7000만 원)의 수출 피해를 입었다”고 밝혔다.
해운업계 2위인 현대상선의 사정도 좋지 않다. 지난 6분기 내내 적자를 낸 현대상선은 최근 발표된 3분기 영업실적도 2303억 원 적자를 기록했다. 이로써 올해 누적 영업적자는 6473억 원에 달한다. 또 한진해운 미주·아시아 노선 인수에 실패하면서 더욱 힘이 빠진 모습이다. 이 때문에 해운업 관계자 다수는 현대상선이 한진해운의 공백을 메울 수 있을지 의심의 눈초리를 보내고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 7위인 기업을 이렇게 도산시키고 우리나라가 다시금 해운강국으로 거듭날 수 있을지 미지수다. 해외 업체와 ‘치킨게임’에서 패하면 해운시장은 1·2·3위 거대 공급자 위주로 재편될 게 뻔하다. 그럼 이들 업체는 운임료를 올릴 테고 국내 해운사의 입지는 더욱 좁아질 수밖에 없다”고 말했다. 한편 최근 발표된 글로벌 컨설팅회사 보스턴컨설팅의 ‘국제 해운 시장 전망 보고서’에 따르면 해운시장의 선박 과잉공급은 2020년까지 지속될 전망된다.
국내 ‘빅2’ 기업인 삼성과 현대자동차의 고전도 제조업 하락에 상당한 영향을 끼친다. 이 두 기업의 매출이 우리나라 GDP에서 차지하는 비율은 30% 안팎이며, 관련 협력사들의 매출까지 합하면 그 비율은 훨씬 높아진다. 최근 삼성전자는 ‘갤럭시노트7’의 리콜 및 단종 사태로 7조 원가량 손실을 기록했을 뿐 아니라 휴대전화 등 전자기기 업종의 생산 소비와 수출에도 악영향을 미쳤다.
현대자동차도 5년 연속 영업이익이 감소하는 등 실적 악화에 허덕이고 있다. 글로벌 경기침체와 하반기 내수 판매 부진, 노조의 장기간 파업, 리콜 논란 등이 영업에 타격을 준 탓이다. 게다가 올해보다 내년에 경영환경이 더욱 나빠질 것이란 위기감에 현대자동차 51개 계열사 소속 임원 1000여 명은 10월부터 급여의 10%를 자진반납하고 있다.
이처럼 산업 대부분이 하루하루 살얼음판을 걷고 있는 현 상황에서 최순실 게이트로 국정 공백이 장기화할 경우 우리 경제는 더욱 방향을 잃을 게 뻔하다. 경제 사령탑 기능이 마비된 상태에서는 어떤 경제 관련 정책도 결정되지 못할 테고, 이는 결국 기업의 발목을 잡을 것이기 때문이다.
이필상 교수는 “국정 공백만큼 심각한 경제 리스크도 없다. 이미 현 내각이 동력을 상실해 우리나라의 경제정책 방향 또한 길을 잃은 것이나 다름없다. 불안한 정세에 국내 소비가 위축되는 것은 물론이고 외국인 투자도 줄어들 수 있다. 특히 도널드 트럼프의 미국 대통령 당선으로 국제 경제가 요동치는 상황에서 우리나라는 한미 자유무역협정(FTA) 재협상을 비롯해 주한미군 주둔 비용 등 해결해야 할 문제가 산적해 있는 만큼, 하루빨리 여야 합의 하에 새로운 경제부총리를 임명해 경제위기를 수습해야 한다”고 강조했다. 정치적 안정 못지않게 중요한 것이 국민의 ‘먹고사는 문제’라는 걸 잊지 말아야 한다는 당부이기도 하다.
유일한 희망은 반도체? 내후년 중국산 D램 출시
D램 시장은 20년에 걸쳐 치열한 구조조정이 이뤄졌고, 그 결과 삼성전자와 SK하이닉스, 미국 마이크론사가 세계 3대 기업으로 굳건히 입지를 굳혔다. 더욱이 이들 세 업체는 가격 인하 등 무모한 경쟁은 벌이지 말자는 암묵적 합의가 돼 있다. 호시탐탐 반도체시장의 패권 장악을 노리는 중국을 견제하기 위해서다. 현재 중국은 반도체산업을 육성하고자 수십조 원에 달하는 지원을 쏟아붓고 있으며, 3개 업체 중 어느 한 곳이라도 수익성이 떨어진다 싶으면 언제든 사들일 준비가 돼 있다. 지난해에도 칭화유니그룹은 SK하이닉스와 마이크론에 각각 인수 제안을 했다 거절당했다.
삼성전자는 반도체 외에도 디스플레이 유기발광다이오드(올레드·OLED) 분야에서 90% 넘는 점유율을 보이고 있다. 삼성전자 한 관계자는 “내년에는 올레드 수요가 대폭 늘어날 전망이어서 올해 역대 최대 규모인 27조 원의 시설투자를 진행하고 있다. 3분기까지 반도체와 디스플레이에 14조7000억 원을 투입했고 앞으로 두 달 동안 올레드 라인 증설에 나머지 금액을 투자할 예정이다. 반도체는 미세공정이 생명인데, 아직까지 우리 기술력을 따라잡을 만한 기업이 없다”고 밝혔다.
하지만 경제전문가들은 중국의 역습을 늘 예의주시해야 한다고 경고한다. 내후년쯤 중국산 D램이 출시될 예정으로, 처음부터 고기능 제품이 나오긴 어렵겠지만 시장 파급력은 분명히 있을 것이기 때문이다. 이세철 NH투자증권 연구원은 “기존 D램 업체들이 가장 꺼리는 게 중국 기업의 세계 진출일 것이다. 중국이 손을 대는 순간 가격 급등락은 피하기 힘들 것”이라고 말했다. 더욱이 최근 중국이 거대 자본을 앞세워 반도체·올레드 분야의 인재를 적극적으로 영입하고 있는 만큼 우리 업계도 긴장의 끈을 놓아서는 안 된다.
