서울 → 부산 쐈다, 기름 값은?

정부 공인연비 16.4km/ℓ인 도요타자동차의 중형세단 캠리 하이브리드를 타고 서울에서 부산까지 가려면 실제로 기름 값이 얼마나 들까.

최근 캠리 하이브리드에 휘발유(연료탱크 용량 64ℓ)를 가득 채우고 서울 강남을 출발해 부산 해운대까지 달렸다. 일반적인 주행 패턴을 재연하려고 죽 뻗은 경부고속도로가 아닌 경기 여주, 충북 단양, 경남 밀양을 거쳐 부산에 도착하는 우회 코스를 선택했다. 고속도로와 일반도로의 비율은 대략 5대 5. 운전자를 교대해가며 장장 9시간 넘게 걸려 목적지에 도착한 뒤 확인한 누적거리는 약 600km였다. 중간 휴식시간을 계산하지 않으면 평균 67km/h 속도로 달렸다는 계산이 나온다.

일부 구간에서는 연료를 아끼려고 주행모드를 에코에 맞추고 정속주행을 하다가, 지루함을 견디지 못하면 속도를 높여 거칠게 차를 몰았다. 구불구불한 도로를 만나면 퍼포먼스를 시험하려고 급가감속을 하기도 했다.

# 하이브리드 판매 비중 갈수록 증가

1983년 미국에서 처음 출시한 캠리는 실용성과 내구성을 무기로 약 30년간 전 세계에서 1400만 대 이상 팔린 베스트셀러 모델이다. 국내에서도 지난해 7세대 캠리가 나온 이래 월 평균 500여 대 이상 팔리며 인기를 끌고 있다. 이 가운데 하이브리드 모델의 판매량 비율은 25%를 차지했으며, 올 들어 그 비율이 점점 높아지는 추세다.



7세대 캠리는 ‘무난한 중형세단’이라는 고정된 이미지를 벗고 경쾌하면서도 역동적인 모습을 강조하려고 라디에이터 그릴과 헤드램프 사이 공간을 없앴으며, 램프 주변을 크롬으로 장식해 날카롭게 꾸몄다.

외형에서는 고속주행 시 공기 흐름을 좋게 하려고 사이드미러와 테일램프에 ‘에어로 스태빌라이징 핀’을 부착한 것도 눈에 띈다. F1 머신의 에어로 다이내믹 기술을 적용한 것으로, 핀이 차체 측면을 따라 흐르는 기류에 소용돌이를 일으켜 차를 안쪽으로 누르는 압력을 발생시킴으로써 차체를 흔들림 없이 잡아주고 주행안정성을 높이는 구실을 한다.

캠리는 동급 하이브리드 차량보다 저속주행 시 전기(EV) 모드로 움직이는 구간이 길다. 전기모터 2개를 적용한 직병렬 방식의 ‘스트롱 하이브리드 시스템’ 때문인데, 주행 모터 1개를 구동하는 동안 나머지 모터가 엔진을 통해 충전되면서 전기모드 주행이 길어지는 방식이다.

# 고속보다 중·저속에서 효율성 높아

일반적으로 하이브리드 차량은 고속주행보다 중·저속으로 가다 서다를 반복하는 시내 주행에서 더 효율적인 것으로 알려졌다. 고속으로 주행하면 전기모터 사용 비중이 줄어 일반 가솔린엔진 차량을 운전하는 것과 별반 다르지 않기 때문이다.

실제로 충북 단양 부근 국도 90여km 구간을 에코 모드로 정속 주행해봤다. 급가감속을 피하고 내리막길에서는 가속페달에서 아예 발을 뗐다. 오르막길을 만나면 가속페달을 최대한 조심스럽게 밟고, 브레이크는 가급적 사용을 자제했다.

이런 방식으로 주행하니 전기모터가 수시로 주행에 개입하면서 연비를 높여나갔다. 처음 출발할 때 10km/ℓ내외에 머물던 연비가 90km를 모두 달린 뒤에는 22.4km/ℓ까지 높아졌다. 이 구간에서는 평균속도 50km/h를 유지했다.

# 고속주행하면 일반 가솔린차와 비슷

그렇다면 캠리의 고속주행은 어떨까. 중앙고속도로에 올라선 뒤 속도를 높였다. 일부 구간에서는 앞차를 추월하려고 급가속을 하고, 차가 없는 곳에서는 초고속영역까지 속도를 높였다. 고속도로 60여km를 달린 뒤 측정한 연비는 13km/ℓ내외. 확실히 공인연비보다 떨어지는 수치다.

일부 운전자는 연비를 높이려고 여름철에도 되도록 에어컨을 켜지 않은 채 창문을 열고 주행하기도 한다. 하지만 이런 방식은 오히려 연료를 더 소비하게 만든다. 70km/h를 기준으로 이보다 속도가 높으면 창문을 닫고, 속도가 낮으면 창문을 여는 것이 좋다는 게 전문가들의 조언이다. 고속주행에서 창문을 열면 바람이 안으로 밀려들어오면서 저항이 커져 오히려 연비가 나빠지기 때문이다.

# 경쾌한 주행 실제 연비 17.14km/ℓ

캠리의 전반적인 주행감은 경쾌하면서도 가벼운 편이다. 속도에 대한 반응이 빠르고 가속감도 꾸준하다. 코너링은 독일 자동차와 비교하면 부드럽고 어지간한 속도에서도 밀리는 느낌이 없다.

승차감과 정숙성은 좀 아쉬운 수준이다. 일반 주행에서는 크게 느끼지 못했지만, 고속으로 올라갈수록 풍절음이 커지고 노면 마찰음도 크게 들렸다. 6대 4 비율로 접을 수 있는 뒷좌석은 넓고 편안하다. 하이브리드 배터리 팩을 작게 만들어 지금까지 단점으로 꼽히던 트렁크 용량을 440ℓ(기존 390ℓ)로 50ℓ늘렸다.

파워트레인은 새로 개발한 2.5ℓ앳킨슨 사이클 엔진에 변속충격이 없는 무단변속기 e-CVT를 맞물렸다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 듀얼 링크 스트럿을 적용했다.

목적지에 도착해 캠리 하이브리드의 정확한 연료 소비량을 측정하려고 주유소를 찾았다. 대략 휘발유 35ℓ가 들어가니 연료탱크가 가득 찼다. 기름 값으로 7만7000원(ℓ당 2182원)을 지불했다. 결과는 ℓ당 17.14km를 달린 셈으로 공인연비와 비슷한 수준이었다.

세계적 베스트셀러 카인 캠리의 실내 디자인(왼쪽). 캠리의 무단변속기 e-CVT는 변속충격을 최소화해준다.