반대로 움직인 안전장치 강화 대책
세월호 침몰 참사 원인 및 재발방지책과 관련해 한국해양대 항해학부 공길영(50·공학박사) 교수는 ‘주간동아’와의 인터뷰에서 “세월호는 인천항을 출발하기 전 해양안전 담당 관료들이 만들어놓은 해운 관련법과 그 운항 시스템 때문에 이미 침몰하고 있었다”며 “해양수산부(해수부)와 해경 관료들은 모든 시스템을 자신들에게 법적 책임을 지우지 못하게 만들어놓았다”고 밝혔다.
공 교수는 세월호 참사 이후 언론에 가장 많이 등장한 전문가 중 한 명이며, 한국해양대 차원에서 사고 원인 및 재발방지책과 관련한 분석보고서를 만들고 있다. 그는 한국해양대 항해학과를 졸업하고 석사학위는 선박설계공학으로, 박사학위는 해사안전공학으로 취득한 항해학자 겸 선박공학자다. 실제 2급 항해사 면허를 가지고 7년간 배를 타기도 했다. 그중 3년은 1등 항해사를 맡았다. 한국해양대 교수가 되기 전에는 국방과학연구소에서 8년 동안 선박 설계와 관련한 기술 분석 업무를 담당했다. 공 교수가 다른 언론 인터뷰에서 밝히지 않은 것들만 따로 정리했음에도 충격적인 내용이 적지 않았다.
“1996년 만들어진 해수부가 2008년 이명박 정권이 들어선 후 없어졌다. 그즈음부터 해양사고가 500여 건에서 700여 건으로 급증한다. 이번 정권에서 해수부가 다시 부활했지만 이런 대형 참사가 벌어졌다. 해양사고가 급증한 데는 다 그만한 이유가 있다. 문제는 그 전조를 무시했다는 점이다. 서해훼리호 사고 이후 20여 년 동안 각 정부가 세운 해양 재난사고 방지책은 안전조치 강화와는 정반대쪽으로 움직였다. 사실 세월호 참사는 그 결과물이라고 봐야 한다. 세월호는 이미 우리 사회의 안전 불감증이 낳은 시한폭탄을 싣고 바다를 누비고 있었다는 게 내 생각이다.”
▼ 여객선 출항 전 안전점검은 누가 하나.
“1993년 서해훼리호 침몰 사고 이전에는 건설교통부 산하 각 지방 해양항만청이 모든 연안여객선의 출항 전 안전점검을 했다. 그런데 서해훼리호 사고 이후 안전점검에 대한 지도 및 감독을 해경으로 떠넘겼다. 해경도 맡아서 해보니 매번 확인하기 부담스러우니까 선사 모임인 한국해운조합(운항관리실)에 출항 전 안전점검 업무를 떠넘긴다. 월급을 선박 주인인 선사들로부터 받는데 제대로 안전점검이 되겠나. 그러고선 운항관리자 수만 70여 명으로 늘린다. 그 후 지금까지 운항관리자가 출항 전 안전점검을 하고 있다.
해경은 운항관리자에 대한 지도 및 감독권만 갖는다. 해경 측 논리는 일단 운항하게 하고 이후 문제가 생기면 단속하겠다는 거다. 무척 잘못된 발상이다. 여객선은 육상 교통수단과 달리 사고 피해가 엄청난 데다 출항 지점이 정해져 있다. 당연히 경찰이든, 해수부 직원이든 직접 가서 출항 전 안전점검을 일일이 하는 시스템을 만들어야 한다. 과적을 했는지, 화물 결박(고박)은 제대로 했는지 직접 확인하고 미비한 부분이 발견되면 출항 정지를 하는 등 책임을 지는 시스템이 만들어졌어야 한다.”
▼ 사고 원인과 관련해 해경과 해수부 관료에 대한 검찰 수사가 진척이 되지 않는다.
“모든 관련법과 제도 등 선박안전과 관련한 지도 및 감독 시스템에서 자신들이 법적 책임을 지지 않도록 만들어놓았다. 세월호의 경우 2012년 10월 일본에서 들여와 상부 구조 변경을 한 다음 2013년 3월부터 운항을 시작했다. 일단 배가 운항을 시작하려면 선박안전법상 상부 구조물 변경에 따른 복원성 관련 심사를 한국선급으로부터 받고 승인서를 받아야 한다. 그다음에는 이 승인서를 바탕으로 선박 회사가 작성한 운항관리규정을 해경으로부터 심사받아 해수부에 제출하고 최종 운항 허가를 받는다.
대충 보고 출항 허가 내줘
2003년 3월 인천해양경찰서장이 내준 세월호의 운항관리 규정 심사증명서(왼쪽)와 운항관리규정에 나온 세월호의 권고 항로.
더욱 기가 찬 대목은 해수부의 운항 허가 과정이다. 해수부는 한국선급이 선박의 안전운행을 위해 선사에 제시한 이러저러한 조건을 전혀 모르는 상태에서 한국선급의 복원성 관련 자료가 제대로 반영되지 않은, 선사가 자기 입맛에 맞게 짜 맞춘 운항관리규정을 근거로 운항 허가를 내주고 있다.”
▼ 어쨌든 운항 허가를 해수부가 내주니 법적 책임이 있는 것 아닌가.
“현행 해운법상 운항 허가 과정은 한국선급이 검사할 당시 제시한 안전조치 강화 조건을 선사가 충분히 숨길 수 있는 구조로 돼 있다. 선사가 선박의 존재 사실만 증명하면, 즉 선박이 등록돼 있으면 허가가 난다. 안전 관련 기준과 지침이 제대로 반영됐든, 안 됐든 운항관리규정만 제출하면 된다. 해양사고는 대부분 한국선급의 검사가 제대로 되지 않은 경우, 또는 그 검사에 대한 해경 측 심사가 제대로 되지 않은 경우, 아니면 선사가 선박을 운항하면서 운항관리규정대로 운항하지 않은 경우에 일어난다.
그런데 해수부는 한국선급의 안전 관련 검사 결과를 모르고, 이를 제대로 반영하지 않은 운항관리규정만 제출받아 운항 허가를 했으니 법적 책임이 없다는 거다. 아니, 책임지지 않겠다는 말이다. 그렇게 해놓고 이 허가 과정과 관련한 이해 관련 단체에 해수부 관료가 줄줄이 대표나 임원으로 내려가는 게 말이 되는가. 운항 허가를 내줬으면 책임도 지는 게 옳다.”
▼ 2009년 해수부는 선사들의 요청에 따라 해운법상 20년(안전조치 후 25년)으로 제한돼 있던 선령을 30년으로 늘렸다. 이것을 세월호의 조타기 고장 등 직접적 사고 원인으로 보는 시각도 있다.
“당시 관련 보고서를 다 읽었다. 해운조합이 강력히 요구해 선령이 바뀐 것으로 안다. 당시 선령 제한을 단계적으로 5년에서 10년으로 늘린 근거는 해수부가 한 설문조사였다. 해수부 관료, 해운조합 관계자, 선사 직원, 선박 운항자, 선박 검사기관의 기술자들이 그 대상이었다. 설문조사 결과 전체 60% 정도가 찬성했다. 찬성한 이는 대부분 선사나 해운조합, 해수부와 관련된 사람이었다. 하지만 선박 검사기관 기술자의 60% 정도가 반대했고, 나머지 34%도 선령 연장은 하되 안전검사를 보완하는 조건으로 찬성 의견을 냈다.”
▼ 선령을 연장하면서 안전 조건이 강화됐나.
“결국 안전검사를 보완하는 조건으로 선령이 연장됐다. 그런데 보완된 검사 기준을 보면 안전 조건이 제대로 반영되지 않았다. 선체 외판이나 전기설비, 화재탐지 분야만 보완돼 있을 뿐, 노후 선박의 안전운항에 가장 위협이 되는 엔진, 조타장치, 항해장비 등에 대한 검사 강화 내용은 없다. 합당한 검사 기준도 마련하지 않고 선령을 연장했다는 얘기다. 자동차가 철판만 두껍다고 안전한가. 세월호 참사에서 문제가 되는 것도 조타기 아닌가. 만약 인양 후 조사과정에서 조타기 고장이 급격한 선박 회전과 침몰의 직접적 원인 중 하나로 밝혀진다면 이런 배경 때문에 벌어진 일이라고 보면 된다.”
▼ 그렇다면 일본은 왜 세월호를 18년 만에 팔았나.
“한국과 중국을 제외하고, 일본을 비롯한 선박 선진국의 경우 선박 선령 제한 자체가 없다. 일본은 연안여객선의 안전검사 기준을 국제 여객선 검사 기준에 맞추게 돼 있다. 검사가 굉장히 까다롭다. 일본 선주들에게 물어보면 선박이 15년이 넘어가면 검사 기준을 맞추는 데 수리비가 너무 많이 들어가 오히려 새 배를 만드는 게 낫다고 말한다. 15년 이상 되면 팔려고 애쓴다.”
▼ 세월호는 참사 당시 운항관리규정을 제대로 지켰나.
“세월호의 첫 번째 불운은 안개로 출항 시간이 지연됐다는 점이다. 세월호는 참사 전날인 4월 15일 저녁, 출항 시간이 짙은 안개 때문에 2시간 30분 정도 지연됐다. 기상청 자료에 따르면 당시 가시거리는 800m 정도였다. 그런데 규정상 가시거리가 1000m 이하면 출항 정지하게 돼 있다. 규정을 어긴 것이다.
다음 불운은 국내에서 조류가 빠르기로 소문난 맹골수로를 지나갔다는 것이다. 내 판단으로는 세월호가 운항관리규정에 나온 권고 항로를 벗어난 듯하다. ‘제 항로를 지켰다’는 해수부의 주장은 ‘해도상에 나타난 권고 항로를 간 것은 아니지만 여객선 통항 금지 항로를 이용한 것은 아니다’라는 뜻일 것이다. 해도상 권고 항로를 이용하지 않은 이유는 제주 입항을 서두르기 위해서였다. 항해 시간이 넉넉했다면 어느 선장도 위험한 맹골수로를 지나가려 하지 않는다.
검사 기준 없이 선령만 연장
선장이 시간에 쫓기고 있었다는 점은 세월호가 참사 당시 속도가 19노트로 엄청나게 과속하고 있었다는 점을 보면 알 수 있다. 운항관리규정상 최고속도는 20노트로 나와 있지만, 실제 그 속도로 달리는 배는 없다. 평소에는 17노트가 최대다. 그 이상 속도를 내면 연료 소모량이 엄청나게 증가한다. 기름값이 많이 들기 때문에 절대로 그렇게 빨리 운항하지 않는다.”
▼ 노후 선박인 세월호가 그렇게 과속하면서까지 달릴 수 있나.
“배가 가벼워져 그렇다. 인천에서 사고 지점까지 갔을 시점에는 연료가 20~30t 소모됐을 거다. 승객들과 선원들이 씻을 때 쓰는 청수도 적게 잡아 50~60t 소모됐을 테고 식품 등을 합쳐 약 100t이 소모됐을 거다. 연료나 청수, 식품은 배 밑바닥에 저장탱크(발라스트 탱크)가 있어 평형수와 함께 기울어진 배를 바로 잡는 기능(복원력)을 한다. 선장은 이것들이 비는 양만큼 바닷물(해수)로 평형수를 채워야 한다. 그런데 선장은 평형수를 채우지 않았다. 파도가 크게 일지 않고 배가 기울어질 가능성도 없다고 판단한 선장은 조류가 거세기로 유명한 맹골수로의 위험성을 간과한 것이다. 어쨌든 배가 가벼워져 19노트로 과속하다 사고가 났다는 점은 분명하다.”
공길영 교수는 “세월호 침몰 전 닻(원 안)에 크레인만 걸었어도 인명구조와 수색이 훨씬 쉬웠을 것”이라고 밝혔다.
“청해진해운이 해경의 심사를 받은 운항관리규정을 보면 큰 문제가 발견된다. 심하게 말하면 해경이 눈 감고 심사했다는 생각까지 든다. 앞에서도 말했듯이 배 밑바닥에는 연료탱크와 청수탱크, 평형수탱크 등이 있다. 이들은 평형수와 함께 배 균형을 잡는 데 결정적인 기능을 한다. 세월호는 일본에서 처음 만들어질 때 실을 수 있는 화물 총량인 재화중량(전체 중량에서 배 무게를 뺀 것)이 3981t이었다.
이후 청해진해운이 한국으로 들여와 구조 변경을 하면서 배 자체 무게인 경하중량이 187t 늘었다. 그렇다면 실을 수 있는 전체 화물의 무게인 재화중량 허용량은 그만큼 줄어 3794t이 되는 것이 당연하다. 그런데 심사 후 승인이 난 운항관리규정상 재화중량 허용량은 3963t이 됐다. 일본에서 처음 배를 만들 당시 재화중량에서 18t밖에 줄지 않았고, 한국선급의 검사 결과 허용치보다 173t이나 많이 책정된 것이다.
쉽게 말해 배 무게가 늘어나면 싣는 화물을 줄여야 배가 가라앉지 않고 안전하게 항해할 수 있다. 그런데 173t이 왜 중요하냐면, 평소에도 과적을 관행처럼 일삼아온 세월호의 경우 화물을 3794t 꽉 채운 상태에선 단 몇 t만 더 실어도 배가 가라앉을 수 있기 때문이다. 물을 꽉 채운 바가지에 물 몇 방울만 떨어져도 바가지 전체가 물속으로 가라앉는 것과 같은 이치다. 세월호에게 초과된 173t 재화중량은 ‘독약’이나 마찬가지였다. 이 모두가 해경의 심사와 해수부의 허가가 잘못됐기 때문이다.”
▼ 그렇다면 해경은 그런 말도 안 되는 운항관리규정을 왜 승인한 것인가.
“청해진해운이 해경의 운항관리규정 심사를 받으면서 세월호 구조 변경 후 한국선급이 줄여놓은 재화중량 허용치를 전혀 반영하지 않았거나, 검사 결과 승인서 자체를 보여주지 않은 것으로 추측된다. 그렇다면 해경의 심사 과정에서 걸러져야 하는데, 참여 심사위원들이 왜 도장을 찍어줬는지도 의문이다. 당시 심사에는 해경은 물론, 해수부 관료와 한국선급, 선박안전기술공단 전문가들도 참가한 것으로 알고 있다.”
▼ 검경합동수사본부의 수사 과정에서 청해진해운 제주지사의 직원이 사고 직후 본사에 화물량을 조작하라고 한 정황이 드러났다.
“바로 그 부분이 173t이다. 사고가 나니 보험 지급 여부에 영향을 미칠 것 같으니까 당장 고치라고 한 거 같다. 직원이 화물량을 180t 줄이라고 한 걸 보면 얼추 맞아 들어간다.”
▼ 아직도 세월호 참사로 인한 실종자가 남아 있다. 인양 얘기가 조금씩 흘러나온다.
“선체를 플로팅 도크 위로 완전히 들어 올려 육지로 옮기는 인양은 실종자 가족의 동의가 없이는 불가능하다고 봐야 한다. 실종자를 찾는 게 급선무다. 하지만 사고 초기 세월호가 바닷속으로 완전히 가라앉기 전 해경이 실종자 수색을 위한 선체 부력 유지를 하지 않은 점은 안타깝다.”
▼ 선체 부력 유지란 무엇인가.
“배를 완전히 공중으로 들어 올리는 게 아니라 가라앉지 않도록 배 일부만 수면 위에 떠 있게 잡아주는 방법이다. 세월호는 4월 16일 아침 사고 발생 후 18일 정오 무렵까지 선수가 떠 있었다. 배 안에 남아 있는 승객을 구조하려면 떠 있는 배가 가라앉지 않게 잡아주는 게 최우선이었다. 선체가 계속 물속으로 잠기면 잠수사가 선체에 접근하기도 어렵다. 선수에 보면 양쪽에 앵커(닻)가 있고 바우스러스터(예인선 없이 항구에 접안하려고 선수에 설치한 작은 프로펠러)에 큰 구멍이 있다.
세월호 수면 가까이 끌어 올려야
배가 가라앉기 전 앵커 체인에 해상 크레인만 걸어뒀더라도 배는 가라앉지 않았고 인명구조와 수색이 용이했을 것이다. 완전 인양은 시간도 많이 걸리고 일도 복잡하다. 사고 직후 잠수사가 보트를 타고 가서 크레인을 앵커 체인에 걸어두기만 하면 작업이 끝나는 상황이었다. 당시 사진을 보면 해경 대원이 실제 선수 앵커 위에 올라가 있는 컷도 있다.
세월호가 완전히 가라앉을 당시 3600t급 크레인 2대와 2000t급 크레인 등 총 3대의 해상크레인이 현장에 도착해(4월 18일 새벽) 있었는데 무엇을 했는지 모르겠다. 나는 크레인이 도착한 것을 보고 ‘아, 앵커 체인과 연결해 배가 가라앉는 걸 막겠구나’ 생각했다. 그런데 해상크레인은 아무 일도 하지 않고 가버렸다. 도대체 해경이 해상크레인을 왜 불렀는지 의문이다.”
▼ 당시 도착한 해상크레인으로 세월호 무게를 견딜 수 있었겠나. 앵커 체인은 배 무게를 감당할 수 있나.
“유입된 바닷물 등을 합쳐 세월호 배 무게가 1만t이라 하더라도 당시 선수는 부력을 받고 있는 상태이고, 선미가 해저에 닿아 있어 수면 위로 살짝 들어주는 일은 아무리 계산해도 3600t 해상크레인 1대면 충분했다. 앵커에는 스토퍼라는 장치가 있어 운항 중에는 완벽하게 고정된 상태라 몇천t은 거뜬히 견딘다. 거기다 배가 부력을 받아 배 무게를 충분히 감당할 수 있다. 지금이라도 늦지 않았다. 현재 선체 상태에서는 실종자를 전부 찾는 일이 어려울 뿐 아니라 시간도 많이 소요된다. 배를 수면 가까이 끌어 올려 나머지 실종자를 찾아야 한다.”
