그러던 경유차가 손가락질을 받기 시작한 것은 지난해 9월부터였다. 클린디젤(친환경 경유차)의 대표주자로 꼽히던 폭스바겐 경유차의 배출가스 저감장치가 조작된 것으로 밝혀졌기 때문. 클린디젤이라는 이름이 무색하게 일부 차종은 미국 환경 기준의 40배를 웃도는 질소화합물을 발생시키기도 했다. 여전히 경유차는 휘발유 자동차에 비해 연비가 높고 탄소 배출량은 적지만 이 사건으로 경유차에 대한 신뢰는 한순간에 무너져내렸다. 경유차의 비극은 신뢰를 잃는 선에서 끝나지 않았다. 6월 한국 경유차는 석탄화력발전소, 구운 음식 등과 함께 미세먼지 발생 주원인으로 지목됐다. 친환경차 중 최고라는 왕좌에서 사라져야 할 오염의 주범으로 전락한 것이다.
차 살 때만 파격적 지원
대규모 지원액에 충전 인프라까지 늘린다면 전기차 시대가 성큼 다가올 것 같다. 하지만 자동차업계와 관련 학계에서는 “전기차가 경유차를 완전히 대체해 친환경차의 대세로 떠오르기는 어렵다”는 분석이 지배적이다. 직장인 전용 소셜네트워크서비스(SNS) ‘블라인드’에서 자동차업계에 종사하는 직장인 164명을 대상으로 설문조사를 한 결과, 응답자의 53.7%(88명)가 ‘국내에서 전기차는 대세가 되기 어렵다’고 답했다. 전기차를 위한 인프라 구축이 미흡한 데다, 설령 인프라 구축이 끝나도 내연기관 자동차와 비교되는 전기차의 약점들이 쉽게 해결될 수 있는 게 아니라는 점이 그 이유다.
전기차 대중화를 위해서는 충전소 등 관련 인프라 구축이 필수적이다. ‘블라인드’의 설문조사 결과 응답자의 53.7%(88명)가 전기차 활성화의 가장 큰 장벽으로 ‘충전시설 부족’을 꼽았고, ‘전기차 배터리의 성능 및 가격 문제’(34.4%)가 뒤를 이었다. 현재 서울시내 전기차 급속충전소(충전시간 30분 정도)는 38곳. 510여 개 주유소와 비교하면 10분의 1에도 미치지 못한다. 게다가 주유소에는 주유기가 여러 대 있는 반면, 전기차 급속충전소에는 많아야 2기의 충전기가 있다. 높은 보조금을 지원받고 전기차를 구매해도 당장 충전이 어려운 상황. 또 주유는 길어야 3분이지만 전기차 충전은 30분씩 걸리기 때문에 충전소도 더 넓은 공간을 필요로 한다. 기다리는 차가 그만큼 많아질 수밖에 없기 때문이다.
정부가 전기차 구매자에게 가정에서 쓸 수 있는 완속충전기를 설치해준다지만 완속충전기로 충전하는 데 4~5시간(테슬라 모델3는 9시간)이 걸린다. 급속충전기가 현재 주유소의 주유기 대수 이상으로 갖춰지지 않는 이상 전기차가 한국 친환경차의 대세가 되기는 어렵다는 게 전문가들 분석이다.
긴 충전시간, 적은 충전소, 높은 사용료
그러나 정부의 전기차 인프라 구축 대책에 대한 자동차업계와 전문가들의 반응은 차갑다. 심지어 “국고를 낭비한다”는 지적까지 나온다. 단지 급속충전소를 늘린다고 충전과 관련한 문제가 해결되는 것은 아니기 때문이다. 전기차 제작에 직접 관여하는 한 업계 관계자는 “급속충전소를 늘리는 것도 급선무이지만 충전과 관련된 제도나 인식 변화도 필요하다”고 주장했다.
“정부 대책대로 아파트 단지에 완속충전기를 설치했다고 치자. 완속충전기에 들어가는 전기사용료는 누가 낼 것인가. 엘리베이터처럼 아파트 모든 가구가 공동 부담하기에는 전기차 사용자가 너무 소수다. 그렇다고 전기차 사용자에게만 전기사용료를 부과하면 전기세 누진제에 따라 높은 전기사용료를 감당할 수 없다. 외적 인프라만큼 관련 제도 확충이나 전기차에 대한 소비자들의 인식 변화 등 내적 인프라 구축도 중요하다.”
학계에서도 전기차 인프라 부족이 전기차의 앞길을 막는 가장 큰 문제가 될 것으로 분석한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재 한국전기자동차협회장을 맡고 있지만 지금 같은 상황에선 나도 전기차를 선택하지 않을 것이다. 기능의 한계로 주행거리가 짧은 데다 충전 인프라도 부족해 불편한 점 투성이다. 이를 보완하려면 정부의 다양한 인센티브 정책이 필요하다”고 주장했다. 김 교수는 “현재 인프라 부족과 기능상 문제로 전기차는 주로 도심에서만 운행이 가능하다. 이와 같은 단점을 보완하고 소비자들이 전기차를 선택하게 하려면 경차 이상의 세제혜택을 주거나 버스전용차로를 이용할 수 있게 하는 등 경제적·편의적 지원이 필요하다”고 주장했다.
경유차에 비해 너무 떨어지는 성능
경유차가 연비가 더 좋은 하이브리드차를 제치고 친환경차 1위의 고지를 지킬 수 있었던 것은 하이브리드차가 경유차에 비해 주행 성능이 떨어지기 때문이었다. 하이브리드차는 모터를 이용해 달리는 저속 주행에선 경유차 같은 내연기관 차량에 비해 힘이 확실히 떨어진다. 그러니 온전히 전기 힘만 이용해 모터로 달리는 전기차는 상황이 더 심각할 수밖에 없다. 실제 상용화된 전기차의 주행 성능은 내연기관 자동차에 미치지 못하는 게 현실. 최고속도에서 출력은 내연기관차와 유사한 수준이지만 저속에선 시승자 대부분이 “힘이 떨어진다”고 평가했다. 자동차 커뮤니티에서 활동하는 김모(34) 씨는 “전기차, 하이브리드차, 경유차를 전부 타봤다. 고속에선 큰 차이가 느껴지지 않지만 저속에서는 모터로 움직이는 차가 내연기관 자동차에 비해 확실히 힘이 떨어진다”고 말했다.전기차의 짧은 주행거리도 문제다. 충전 기술의 한계로 아직 전기차는 내연기관 자동차에 비해 주행거리가 훨씬 짧다. 완전히 충전된 전기차의 주행 가능 거리는 140km 남짓으로, 서울에서 대전을 겨우 갈 수 있는 정도다. 자동차 유통업계 한 관계자는 “전기차가 일반 소비자에게 어필할 수 있는 매력은 연비 외에는 없다. 차량의 힘도 떨어지고 주행 가능 거리도 짧아 선호하는 소비자가 적다. 정부에서 보조금을 늘린다는 발표가 나온 뒤에도 전기차 관련 문의는 거의 증가하지 않았다”고 밝혔다.
충전하면 갈 수 있는 거리는 짧은 대신 충전에 걸리는 시간이 너무 긴 것도 소비자를 짜증 나게 한다. 충전소에서 급속충전을 하려면 줄을 길게 서야 할 정도로 전기차 충전에 걸리는 시간은 내연기관 자동차에 비해 압도적으로 길다. 방전된 전기차를 급속충전기로 다시 완전히 충전하는데 걸리는 시간은 30분. 기존 내연기관 자동차가 2~3분 내에 주유를 마치는 것과 비교하면 전기차 이용자의 시간 손실이 10배가량 크다.
자동차업계 또 다른 관계자는 “전기차는 충전시간이 길어 소비자 불만이 생길 수 있다. 따라서 충전에 걸리는 30분을 합리적으로 사용할 방안이나 전기차의 긴 충전시간을 소비자들이 이해할 수 있도록 홍보해야 한다. 그러나 이에 관한 정부 대책은 전무한 상태”라고 주장했다. 자동차산업 관련 학계 연구자는 “30분이라는 긴 충전시간을 가만히 앉아서 기다릴 이용자는 별로 없다. 따라서 전기차는 내연기관차에 비해 자주 충전해야 하는 차량이라는 인식이 자리 잡아야 기존 차량과 경쟁이 가능하다. 그러나 자주 충전하려면 정부의 최종 지원목표처럼 2km당 1대의 급속충전기로는 부족하다. 충전기 5~6대를 구비한 충전소가 2km당 1곳이 있어도 쉽지 않을 것”이라고 주장했다.
충전 문제는 단순히 전기차의 주행거리를 짧게 하는 데 그치지 않는다. 급속충전을 거듭할수록 충전지 수명이 줄어드는 것도 전기차의 상용화를 막는 숨은 요인이다. 충전지업계와 학계에선 “급속충전을 자주 하면 충전지 수명이 줄어드는 것은 이미 참인 명제가 됐다”고 밝혔다. 전기차를 타면 탈수록 주행거리가 짧아지고, 급속충전을 더 자주해야 하는 치명적 단점이 있는 것. 물론 이를 예방하고자 매번 4~5시간씩 걸리는 완속충전을 하는 방법도 있다. 그러나 140km를 운행하려고 4~5시간씩 충전해야 한다면, 내연기관 자동차에 비해 아무리 연비가 싸고 보조금 지원이 많다 해도 전기차를 선택할 소비자는 별로 없을 것이다. 또 느긋하게 4~5시간 동안 완속충전을 할 만큼 공간을 확보할 수 있는 소비자도 극소수다.
대중화, 적이 너무 많다
일각에선 전기차의 대중화를 막는 또 다른 원인을 석유업계의 저항과 세수 감소를 우려하는 일부 정부 부처의 반발에서 찾기도 한다. 정부 관련 부처 관계자의 말이다.
“전기차 보급은 당연히 석유 사용량을 줄일 테고 이는 정유업체 등 석유업계의 반발을 살 것이다. 석유 사용량이 줄면 석유에 붙는 유류세가 줄어 전체 세수를 휘청거리게 할 수 있다. 전기 사용량이 느는 데도 전기요금을 올려야 하고, 늘어나는 전기 수요를 감당하기 위해 원자력발전소나 화력발전소를 추가 건설해야 한다. 건설비는 물론이고 지역민의 반대 등 엄청난 사회적 비용이 발생할 수 있다.”
만약 전기차가 상용화돼 친환경차의 대세가 된다면 자동차시장의 패러다임뿐 아니라 연료시장의 패러다임까지 바뀌게 된다. 자동차 연료가 화석연료에서 전기로 바뀌면 정유업계는 타격을 피하기 어렵기 때문이다. 한국석유공사 석유정보센터의 조사에 따르면 2015년 국내 석유 사용량은 8억5500만 배럴. 이 중 약 3분의 1인 2억8500만 배럴이 수송수단에 사용됐다. 전기차가 상용화된다면 수송수단에 사용되는 석유 양이 크게 줄어 정유업계가 타격을 받을 개연성이 높다.
정부도 급격한 에너지산업의 재편은 부담스럽다. 전기차가 내연기관 자동차를 완전히 대체한다면 정부는 그동안 내연기관 자동차의 연료인 휘발유와 경유에 부과하던 유류세를 전부 포기해야 한다. 그러나 정부는 이 문제에 관해서는 안심하고 있다. 정부도 전기차가 내연기관 차량 대부분을 대체하려면 많은 시간이 필요하다고 생각하기 때문이다. 장철호 기획재정부 환경에너지세제과 과장은 “전기차 대중화는 오랜 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 아직 전기차 지원사업이 초창기인 데다 폭발적인 반응을 보이는 것도 아니다. 일반 자동차에서 전기차로의 전환은 점진적으로 이뤄질 것으로 보인다. 따라서 유류세를 대체할 재원 탐색도 차량 시장 재편 속도에 따라 차차 고려할 계획”이라고 밝혔다.
“근본적으론 친환경차 아니다”
학계에서도 전기차의 성능과 인프라가 모두 해결돼도 전기차를 둘러싼 다양한 이해관계 때문에 전기차가 자동차산업의 대세가 되기는 어렵다고 진단했다. 윤상원 한양대 미래자동차공학과 교수는 “정유업체나 정부 유류세 재원 문제, 기존 자동차 시장을 점령하고 있는 자동차 생산업체 등 전기차 상용화를 막는 다양한 이해집단이 있다. 전기차뿐 아니라 기후변화를 막기 위해 대체연료 자동차로 자동차업계를 재편하려면 다양한 이해관계자를 설득할 준비도 필요하다”고 진단했다.환경 측면에서 봐도 전기차는 궁극적 대안이 될 수 없다는 게 정설이다. 혹자는 화석연료나 원자력을 사용해 만든 전기를 쓰기 때문에 환경적으로 내연기관 자동차와 다를 바 없다고 말하기도 한다. 전기차에 쓰이는 전기를 생산하려면 그만큼 대기오염가스를 배출할 수밖에 없다는 논리다. 친환경 자동차학계 관계자는 “전기차의 시장점유율이 지금의 경유차 수준으로 높아진다면 전기 사용량도 폭발적으로 늘어날 수밖에 없다. 전기 사용량이 늘어나면 발전소를 그만큼 더 지어야 한다. 친환경발전의 경우 입지 조건이 복잡하고 비용 대비 생산 전력량도 많지 않아 급증하는 전력 소비를 충당하기에는 역부족이다. 따라서 화력, 원자력발전소를 더 지을 수밖에 없는 상황이 도래할 수 있다”고 주장했다.
대기환경 등 지구환경을 보호한다는 취지로 생산된 전기차가 오히려 대기오염의 주범인 화력발전소 또는 핵폐기물 생성 등 장기적 오염원으로 취급되는 원자력발전소를 더 짓게 만드는 결과를 초래할 수 있다는 것. 환경부 관계자는 이에 대해 “미세먼지 관련 종합대책은 이제 첫 시행 단계다. 전기차 관련 사항도 마찬가지다. 대책을 진행하며 세부적으로 생기는 문제에 대응할 예정”이라고 해명했다.
경유차 안 줄어드는데 전기차 누가 사나▼ 경유차 감축 정부 대책 갈팡질팡…실효성 논란 일자 전기차 보조금 인상 ▼
정부는 미세먼지 주범으로 경유차를 주목한 뒤 계속 경유차 감축 대책을 발표했지만 매번 반대에 부딪히거나 실효성 논란에 휩싸였다. 5월 23일 환경부는 보도자료를 통해 경유차를 미세먼지 주범 중 하나로 꼽았다. 정부는 당시 보도자료를 통해 “경유에 붙은 유류세를 인상해 경유차 판매량을 줄이겠다”고 발표했지만 경유 가격 인상안이 여야 정치권과 여론, 경제부처의 극심한 반대에 부딪히자 6월 3일 경유 가격 인상안을 포기하는 대신 경유차의 친환경 혜택을 전부 없앴다. 그러나 친환경 혜택 제한도 기존 경유차는 제외하고 새로 경유차를 사는 경우에만 해당돼 실효성 논란이 일었다.
7월 1일 정부는 ‘미세먼지 관리 특별대책 세부이행계획’을 발표했다. 이 계획에는 2020년까지 친환경차 보급에 3조 원, 전기차 충전 인프라 구축에 7600억 원, 노후 경유차 조기 폐차에 1800억 원 등 모두 5조 원 예산이 투입된다는 내용이 담겨 있다. 이 중 노후 경유차 조기 폐차 지원책의 세부 내용에는 노후 경유차를 폐차하고 신차를 구매할 경우 개별소비세의 70%를 감면해준다는 것도 있었다. 그러나 경유차를 폐차하고 다른 경유차를 구매해도 개별소비세 감면 혜택을 받을 수 있어 또다시 실효성 논란이 일자 7일 소비자가 전기차를 구매할 때 받을 수 있는 국고보조금을 1200만 원에서 1400만 원까지 올리겠다고 발표했다.
“전기야 뭐로 만들든 서울 공기만 좋으면 그만”▼ 2018년까지 전기차 5만 대 보급 공약…지난해 말까지 1195대 공급 그쳐 ▼
전문가들은 서울시가 실제 전기차 시장 규모를 고려하지 않고 목표를 과하게 잡았다고 말한다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “2018년까지 서울에만 전기차 5만 대를 보급하겠다면 전국에 약 10만 대의 전기차가 보급될 정도로 전기차시장이 성장해야 한다. 그러나 지금 전기차 공급 상황을 보면 애초 계획에 무리가 있었다”고 말했다.
하지만 서울시 측은 전기차 보급 사업을 아직 낙관적으로 보고 있다. 서울시 관계자는 “전기차의 1회 충전 시 주행거리 부족, 높은 차량 가격 등의 이유로 구매 포기자가 생겨 보급 목표에 미달했다. 정부 지원으로 차량 가격이 내려갈 것이다. 게다가 2017년 초부터 주행거리가 개선된 전기차가 지금 전기차 가격과 비슷한 가격에 선보일 예정이라 전기차 보급이 활성화될 것”이라고 말했다.
