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현대차·SK·포스코 ‘43조 수소동맹’… “현재 방식으론 非환경적·非경제적”

국내 수소 90% 석유화학제품·천연가스 유래…생산 과정 공해↑

  • 김우정 기자 friend@donga.com

현대차·SK·포스코 ‘43조 수소동맹’… “현재 방식으론 非환경적·非경제적”

3월 2일 인천 서구 SK인천석유화학 사업장에서 열린 ‘수소산업 생태계 구축 선포식’에 참석한 정세균 국무총리(가운데)와 최태원 SK그룹 회장(왼쪽), 
정의선 현대자동차그룹 회장. [사진 제공 · SK그룹]

3월 2일 인천 서구 SK인천석유화학 사업장에서 열린 ‘수소산업 생태계 구축 선포식’에 참석한 정세균 국무총리(가운데)와 최태원 SK그룹 회장(왼쪽), 정의선 현대자동차그룹 회장. [사진 제공 · SK그룹]

“수소경제? 한국 경제가 살려면 가야 할 길이죠. 다만 한국 내 수소 생산의 체질을 바꾸지 않으면 환경과 경제 두 마리 토끼 모두 놓칩니다.”(수소에너지업계 관계자) 

정부의 ‘수소경제’ 청사진에 재계가 ‘수소동맹’ 결성으로 화답했다. ‘탄소중립(Net-Zero)’ 시대, 친환경 산업의 필요성 때문이다. 일부 전문가는 수소 생산 과정에서 공해가 발생하는 점을 들어 자칫 수소경제의 취지가 훼손될까 우려한다. 

정세균 국무총리는 3월 2일 인천 서구 SK인천석유화학 사업장에서 제3차 수소경제위원회를 주재했다. 이날 수소경제위원회는 민간기업의 수소경제 투자 계획과 이에 대한 정부 지원을 의결했다. 수소 에너지 생산·유통·활용으로 이어지는 산업 생태계 조성이 뼈대다. 현대자동차(11조1000억 원), SK(18조5000억 원), 포스코(10조 원), 한화(1조3000억 원), 효성(1조2000억 원) 등 5개 대기업과 중견·중소기업이 2030년까지 수소 산업에 43조 원을 투자할 계획이다.


“수소경제에 기업 동맹은 필수”

수소경제는 문재인 정부의 주요 정책이다. 문재인 대통령은 2019년 1월 ‘수소경제로드맵’을 발표했다. 수소경제를 연간 부가가치 43조 원, 일자리 42만 개를 창출하는 미래 먹을거리로 키우겠다는 것. 2040년까지 수소연료전지자동차(수소차) 생산량을 620만 대, 수소충전소를 1200곳으로 늘리겠다는 목표치도 내놨다. 

정부가 판을 깔자, 기업들도 수소동맹에 나섰다. 현대차, SK, 포스코는 최고경영자(CEO) 간 협의체인 가칭 ‘한국판 수소위원회’를 구성해 협력할 전망이다. 세 기업은 이미 협력을 구체화하고 있다. 특히 현대차가 적극적이다. 정의선 현대차 회장은 2월 16일 최정우 포스코 회장과 업무협약 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대차는 포스코에 업무용 수소차를 납품하는 동시에 중장기적으로 수소차에 적용할 차세대 소재 개발에 협력한다. 정 회장은 3월 2일엔 최태원 SK 회장과 회동했다. SK그룹 사업장에서 운용하는 차량 1500여 대를 현대차의 수소차로 전환하고 전국 SK주유소에 수소충전소를 설치할 계획이다. 



대기업의 수소동맹을 두고 전문가들은 “생존을 위한 필연적 선택”이라고 입을 모은다. 김용진 서강대 경영학부 교수는 “수소경제 발전을 위해 기업 간 동맹은 필수다. 특정 기업만의 노력으로 수소 산업 생태계를 조성할 수 없다”며 “주요국들이 이미 수소 생산·처리·운송 등 핵심 기술 개발에 나섰다. 수소경제 육성이 더 늦어지면 새로운 산업 재편에 뒤처질 수 있다”고 말했다. 

수소경제가 주목받는 이유는 무엇일까. 수소는 연소 시 질소와 물만 생성된다. 국제사회의 ‘탄소중립’ 분위기 속 각광받는 청정에너지원이다. 탄소중립은 이산화탄소, 메테인 등 지구 온난화를 유발하는 온실가스 순배출(배출량-감축량)을 ‘0(중립)’으로 만들자는 개념이다. 2018년 제48차 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)’ 총회는 탄소중립을 인류 생존을 위한 중요 이슈로 부각했다. 당시 IPCC 총회는 197개 회원국에 2030년까지 탄소 배출량을 2010년 대비 최소 45% 줄이도록 의무화했다. 2050년에는 탄소중립을 달성하자는 것이다. 지난해 우리 정부가 IPCC에 제출한 감축 목표는 18.5%(5억3600만t)다. 미국과 유럽연합(EU)은 자국보다 탄소를 많이 배출하는 국가의 제품에 ‘탄소 국경세’ 부과를 검토하고 있다. 

친환경 수소경제도 풀어야 할 과제는 있다. 역설적으로 공해 문제 해결이다. 수소차는 운행 과정에서 매연을 내뿜지 않는다. 수소연료전지를 통한 전기 생산도 공해가 없다. 문제는 수소 자체를 만드는 과정에서 오염물질이 발생한다는 것. 홍종호 서울대 환경대학원 교수는 “소비 단계에서 수소에너지는 분명 친환경적이다. 다만 한국 실정상, 수소 생산 과정에서 공해가 발생한다”며 “부생수소의 경우 미세먼지를 일으킬 수 있는 질소산화물·황산화물이 나온다. 추출수소는 이산화탄소가 발생한다. 현재 수소를 온전한 친환경에너지로 보긴 어렵다”고 짚었다.


부생·추출수소, 생산 과정에서 미세먼지·이산화탄소 발생

수소를 생산하는 방식은 부생(副生), 추출(抽出), 수전해(水電解) 3가지다. 부생수소는 석유화학제품을 만드는 과정에서 부산물로 생긴다. 추출수소는 천연가스를 고온·고압 분해해 얻는다. 수전해는 수소 산업에서 ‘꿈의 기술’로 불린다. 물을 전기분해해 수소와 산소를 분리하는 방식이라 공해가 발생하지 않는다. 국내에서 생산하는 수소의 90%가 오염물질이 생기는 부생·추출수소다. 국내 수전해 기술은 설비 효율이 70%에 못 미쳐 일본·노르웨이(80% 이상) 등 국가보다 낮다. 2019년 기획재정부, 환경부 등 6개 관계 부처가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 정부는 부생수소를 수소경제 도입에 활용할 계획이다. 천연가스 공급망을 중심으로 대규모 추출수소 생산기지도 건설한다. 

이를 두고 수소에너지업계 사정에 밝은 한 관계자는 “최근 국내 기업들 간 수소 협력은 사실상 수소차 납품과 부생·추출수소 공급을 교환하는 것에 가깝다”며 다음과 같이 우려했다. 

“현재 국내 수소 산업은 기형적 측면이 있다. 수소차 생산 기술은 글로벌 스탠더드에 비해서도 나쁘지 않다. 문제는 수소 생산·운송 등 산업 생태계 구축에 필요한 기술이 부족하다는 것이다. 정부가 무리하게 수소경제를 확대하면 원천기술을 가진 외국 기업만 배불릴 수 있다. 환경과 경제 두 마리 토끼를 모두 놓치지 않을까 걱정이다.”

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주간동아 1280호 (p40~41)

김우정 기자 friend@donga.com
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