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이슈 | 꽉 막힌 승차공유

택시는 생존을, 승차 공유는 공존을 원한다

택시업계와 정부 승차공유 필요성은 공감하나 시장 공유는 꺼려

택시는 생존을, 승차 공유는 공존을 원한다

[동아DB]

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택시업계의 반발과 정부의 규제가 승차공유업의 발전을 막고 있지만, 정부가 승차공유업 자체를 불필요하다고 여기는 것은 아니다. 승차공유업이 발달하면 대중교통의 공백을 메울 수 있는 데다, 일자리 창출 효과는 물론 교통 데이터 분석 결과도 얻을 수 있다. 기획재정부(기재부) 혁신성장정책과와 대통령직속 4차산업혁명위원회(4차산업위)는 승차공유업에 줄곧 호의적이었다. 하지만 관련법 주무부처인 국토교통부(국토부)가 택시업계와 담판을 지어야 추후 논의가 가능하다. 

문제는 택시업계의 완강한 태도다. 물론 이들에게도 합당한 이유가 있다. 일단 택시기사의 생업을 위협할 수 있다는 것. 승차공유 운전자의 운전 능력에 대한 법적 감시 제도가 없다는 것도 문제다. 그러나 택시업계의 걱정과 달리 해외에서는 택시와 승차공유가 성공적으로 공존하고 있다.


돈 되고, 여론도 좋지만

세계적으로 승차공유 시장은 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 글로벌 시장조사업체 IHS마켓에 따르면 승차공유 관련 사업의 세계시장 규모는 2025년 2000억 달러(약 224조 원)에 달할 전망이다. 2040년에는 3조 달러(약 3360조 원)까지 성장할 것으로 보인다. 

승차공유업은 단순히 규모만 커지는 것이 아니다. 전문가들은 향후 이 사업이 자동차 산업에서 핵심이 될 것이라고 예측한다. 미국 컨설팅업체 ‘맥킨지 앤드 컴퍼니(McKinsey & Company)’의 분석에 따르면 2016년 전체 자동차 관련 시장 매출액 규모의 98%가 차량 판매(73%), 정비·유지보수(25%) 등이다. 자율주행·전기차와 승차공유는 각각 1%가량을 차지하고 있다. 하지만 2030년에는 승차공유업이 30%를 차지할 것으로 전망된다. 차량 판매(40%)를 제외하고는 시장에서 가장 큰 영향력을 갖게 되는 것. 

승차공유 서비스는 크게 렌터카업계처럼 차를 빌려주는 ‘카셰어링’과 카풀처럼 승객을 이송하는 ‘라이드셰어링’으로 나뉜다. 전문가들은 ‘라이드셰어링’이 앞으로 승차공유업을 이끌 것으로 내다보고 있다. 산업기술리서치센터는 4월 30일 발간한 ‘글로벌 차량공유 시장의 성장과 발전전망’ 보고서를 통해 ‘자율주행 기술의 발전이 라이드셰어링 서비스의 운전자 비용을 절감해 차량공유 서비스의 확산을 가져올 것으로 보인다’고 밝혔다. 실제로 중국 디디추싱, 동남아 그랩 등 승차공유업체가 빠르게 성장 중이다. 

승차공유업에 대한 여론도 호의적이다. 1월 코리아스타트업포럼이 전국 성인남녀 1300명을 대상으로 승차공유 서비스 관련 설문조사를 한 결과, 응답자의 74.2%가 승차공유를 허용해야 한다고 답했다. 한 번이라도 승차공유 서비스를 경험해본 사람들을 대상으로 재조사한 결과 긍정적 응답은 88.4%로 늘었다. 

일부 국가에서는 승차공유 서비스의 시장점유율이 택시를 앞지르기도 했다. 미국 온라인 여행경비 관리 서비스업체 ‘서티파이(Certify)’는 자사 여행객이 2014~2016년 택시, 우버, 리프트에 쓴 교통경비를 분석한 결과를 발표했다. 2014년 일사분기만 해도 택시의 시장점유율은 82%로 압도적이었다. 하지만 2016년 삼사분기에는 택시의 시장점유율이 19%로 크게 줄어든 반면, 우버와 리프트의 점유율은 81%로 택시를 압도했다.


택시는 줄여야 한다면서 승차공유?

대통령직속 4차산업혁명위원회가 4월 3일 충남 천안시 우정공무원연수원에서 개최한 제3차 규제  ·  제도혁신 해커톤. 이날 해커톤에는 택시업계가 불참했다.

대통령직속 4차산업혁명위원회가 4월 3일 충남 천안시 우정공무원연수원에서 개최한 제3차 규제  ·  제도혁신 해커톤. 이날 해커톤에는 택시업계가 불참했다.

게다가 우리나라 현 정부는 택시 감차정책을 펴고 있다. 택시가 과잉공급돼 수익성이 떨어지니 차량 수를 줄이겠다는 것. 2013년 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’이 국회를 통과하며 감차정책이 시작됐다. 2019년까지 현재 운행 중인 택시의 15%를 줄이는 것이 목표다. 택시업계는 택시도 많아 줄일 판인데 승차공유 서비스를 도입할 필요가 있느냐고 지적한다. 

하지만 승차공유업계는 택시의 생업을 위협할 의사가 전혀 없다고 맞선다. 업계 관계자는 “현재 승차공유는 택시가 부족한 일부 시간대에 이를 보완하는 서비스다. 택시가 많다지만 승객이 몰리는 출퇴근, 심야시간에는 택시가 부족한 실정이다. 금요일 심야시간대에 서울 시내 번화가에서 택시를 잡아보면 쉽게 체감할 수 있다. 실제로 업계에서 파악한 바로는 출근시간대에 운행하는 택시보다 승객이 10배가량 많다”고 주장했다. 

안전 문제도 제기된다. 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제49조에 따르면 택시운전사는 운전적성에 대한 정밀검사 및 관리를 받아야 한다. 하지만 승차공유업계는 관련 규제가 없어 자격 미달의 운전자가 사고를 낼 위험이 있다는 지적이다. 물론 승차공유업계도 그 나름의 절차를 거쳐 운전자를 선발한다. 카풀 서비스 풀러스는 운전자 및 차량의 정보를 받는다. 이를 통해 운전자의 사고 이력, 운행에 사용될 차량의 안전성 등을 확인한다. 

해외에서는 승차공유 서비스 확대가 교통사고율을 낮춘다는 분석도 나오고 있다. 미국 웨스턴캐롤라이나대 연구팀이 지난해 11월 발표한 보고서에 따르면 우버 도입 이후 교통사고율이 감소한 것으로 나타났다. 연구팀은 2007~2015년 교통사고율을 분석한 결과 우버 도입 전에는 인구 10만 명당 차량 사고율이 4.39였지만, 도입 후에는 4.08로 소폭 감소했다고 발표했다. 같은 기간 자동차로 인한 사상사고율도 5.43에서 5.02로 하락했다. 

승차공유업 관계자는 “업체의 신용이 걸린 문제라 운전자와 차량의 안전 관리에 많은 노력을 기울이고 있다. 정부에서 통일된 안전 관리 형식을 갖춘다면 굳이 자사 시스템을 만들 필요가 없어 절차가 간편해질 것”이라고 밝혔다. 

인터넷 포털사이트 다음 창업자이기도 한 이재웅 쏘카 및 풀러스 대표는 7월 17일 서울 성동구 쏘카 본사에서 열린 기자간담회에서 “과도한 걱정 탓에 국내에서 규제가 풀리지 않는 부분이 있다. (승차공유업이 가진) 잠재력이나 사회에 돌아가는 가치와 효용을 생각하기보다 택시업계에 영향을 미쳐 그분들이 힘들어질까 하는 걱정이다. 그러나 피해가 크지 않을 것으로 보이는데, 스타트업이 정부를 잘 설득하면 빠른 시일 안에 규제가 풀릴 것 같다”고 말했다. 

정부는 지난해부터 ‘규제 샌드박스’ 법안을 준비 중이다. 신사업의 규제 샌드박스 적용을 신청하면 법령 개정 없이도 시범사업, 임시 허가 등으로 당분간 규제를 면제, 유예해주는 제도다. 현재 해당 법안은 국회에 계류 중이다. 

4차산업위는 택시업계와 승차공유 스타트업의 갈등 해소를 위해 지난해 12월부터 ‘규제·제도혁신 해커톤’을 열고 있다. 현재 3회째 진행했지만 매번 택시업계가 참석을 거부하고 있다. 전국택시운송사업조합연합회, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹 등 4개 단체로 구성된 택시업계는 승차공유를 해커톤(해킹+마라톤) 의제에서 제외하지 않으면 참석하지 않겠다는 주장을 꺾지 않고 있다. 

이런 상황에서 주관부서인 국토부의 역할이 중요하다는 의견이 나온다. 기재부 혁신성장정책과 관계자는 “아무래도 주관부서인 국토부에서 각 업계의 의견을 조율해 (규제 개선이든, 법 개정이든) 결과를 내놓아야 다른 부서에서도 원활히 해당 사안을 처리할 수 있다. 승차공유 유관부서들도 국토부의 결정만 기다리고 있는 상황”이라고 밝혔다. 하지만 국토부에서도 관련 논의는 여전히 답보 상태다. 해당 업무 담당부서는 “양측 업계와 논의 중”이라는 답변만 내놓았다.


“법망 안에서 영업하면 반대하지 않을 것”
2017년 11월 서울특별시택시운송사업조합 조합원들이 서울시청 앞에서 열린 ‘택시생존권 사수를 위한 자가용 불법 카풀영업행위 근절 결의대회’에서 구호를 외치고 있다.

2017년 11월 서울특별시택시운송사업조합 조합원들이 서울시청 앞에서 열린 ‘택시생존권 사수를 위한 자가용 불법 카풀영업행위 근절 결의대회’에서 구호를 외치고 있다.

택시업계는 “승차공유 서비스 도입에 무조건 반대하는 것은 아니다”라고 말한다. 법망에서 영업한다면 굳이 반대하지는 않겠다는 것. 하지만 승차공유업 확대의 핵심인 법 개정에는 반대의사를 표명했다. 

김성재 전국택시노동조합연맹 정책국장은 “우리가 무조건적으로 승차공유업을 반대하는 것은 아니다. 법망에서 영업한다면 외려 환영이다. 하지만 일부 업체가 출퇴근시간 예외 조항을 악용해 전 시간대에 영업하겠다고 나서니 택시업계가 반발하는 것이다. 명백한 편법을 막고 나선 것이지 승차공유업 자체에 악감정이 있는 것은 아니다”라고 말했다. 

그는 승차공유업계와 상생에 대해서는 “두 업계가 다 살 수 있는 방법이 있다면 반대할 이유가 전혀 없다. 다만 승차공유업체는 택시업계와 달리 안전관리 등의 규제에서 벗어나 있다. 이런 상황에서 규제만 풀어달라고 요구하는 것은 문제”라고 밝혔다. 

일선 택시기사도 대부분 같은 반응이었다. 택시기사 김모(58) 씨는 “상생, 상생 하지만 당장 택시가 너무 많아 기사들도 제대로 돈을 못 버는 상황에서 대중교통 수단을 늘린다는 게 이해가 되지 않는다. 택시가 부족한 시간대가 있다는데 그것도 신뢰가 가지 않는다. 심야시간은 몰라도, 출퇴근시간에는 택시가 부족한 게 아니라 차가 막히는 것이다. 승객이 많은 곳으로 가는 데까지 시간이 걸리는 것”이라고 설명했다. 

그러나 택시기사 중에는 승차공유업이 확대되면 꼭 택시업체에 얽매일 필요가 없어 여건이 더 좋아질 것이라는 의견도 있었다. 이모(52) 씨는 “새 업계가 생기면 회사 선택의 폭이 넓어지는 것 아닌가. 택시기사는 대부분 승차공유 서비스 도입을 싫어하지만, 내 벌이만 생각하면 오히려 좋은 기회가 될 수도 있다고 본다”고 밝혔다.




주간동아 2018.07.31 1149호 (p34~36)

  • | 박세준 기자 sejoonkr@donga.com
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