5월 7일 국토교통부(국토부)는 ‘제3차 신규택지 추진계획’을 발표하면서 수도권 30만 호 공급을 위한 마스터플랜을 확정지었다. 정부의 수도권 30만 호 공급계획은 2018년 9·21 부동산 공급대책(수도권 주택공급확대방안), 12·29 부동산 안정화대책(2차 수도권 공급계획), 그리고 올해 5·7 대책(제3차 신규택지 추진계획)까지 총 3차례 발표됐다(그림 참조). 정부가 30만 호라는 만만치 않은 물량(전국 연평균 입주량이 30만 호 수준)에 대한 계획을 8개월 만에 수립했다는 것은 두 가지 시사점을 던져준다. 

첫째는 2021년 이후 ‘공급 공백’에 따른 집값 재반등의 불씨를 잡아야 한다는 절박감이다. 둘째는 지역별 입지, 수급 상황이 충분히 고려되지 않은 채 ‘30만 호 채우기’에 우선순위를 둠으로써 시장이 왜곡될 가능성이 있다는 점이다. 정리하면 공급 공백에 대한 정부의 절박감이 ‘30만 호’라는 물량 목표를 만들었고, 물량 중심의 부동산정책은 시장 왜곡을 발생시킬 수 있어 우려된다. 

그나마 다행스러운 점은 두 번째 공급 대책인 12·29 대책부터 ‘광역교통망’과 연계된 신도시 계획을 함께 발표했다는 것이다. 신도시의 성패는 서울 혹은 도심지 접근성에 달렸는데, 이러한 불확실성을 해소함으로써 ‘물량 공포’의 불안을 덜 수 있다. 

30만 호 수도권 공급계획의 키워드는 누가 뭐래도 ‘3기 신도시’다. 기대와 걱정을 한 몸에 받고 있는 3기 신도시와 30만 호 수도권 공급계획이 대한민국 부동산에 미칠 영향을 살펴보자. 아울러 똘똘한 3기 신도시 고르는 법도 알아보자.

공급 폭탄 리스크, 적절한 공급 시차 필요

서울을 제외한 30만 호 공급지역을 살펴보면 경인서부(9만8000호)와 경기북부(9만 호)에 가장 많은 물량이 몰려 있다. 이에 해당 지역은 ‘공급 폭탄’의 우려가 일고 있다. 이러한 ‘물량 리스크’를 해소할 수 있는 방안은 생활권 ‘질’을 향상시키는 것이다. 



가장 효과가 큰 것이 광역교통망 구축인데 경인서부와 경기북부를 이어줄 GTX(수도권광역급행철도)-B노선은 현재 예비타당성 조사(예타) 중이다. 서울 중심업무지구인 여의도와 용산을 지나가는 GTX-B노선이 조속히 예타를 통과한다면 현재 우려되는 물량 리스크 해소에 큰 도움이 될 것이다. 

물량 리스크 해소를 위한 또 다른 방안은 공급 간 ‘적정 시차’를 두는 것이다. 현재 발표된 3기 신도시는 스텝이 꼬인 상황이다. 정부 계획상 3기 신도시 최초 공급 시기는 2022년인데, 그 즈음에도 2기 신도시 공급이 마무리되기 어렵다. 10만 호 공급이 계획된 경인서부권에는 파주 운정, 검단신도시 등 2기 신도시의 분양이 진행되고 있다. 이대로라면 3기 신도시가 분양될 2022년에 경인서부 2기 신도시 입주가 개시된다. 

1기와 2기 신도시 격차가 10년임을 감안한다면 2기와 3기 신도시의 체감 격차는 ‘0년’인 셈이다. 이러한 숨 막히는 공급계획은 ‘시장안정’을 최우선으로 하는 정책 목표에 어긋날뿐더러 ‘물량 충돌’에 따른 시장 충격이 불가피하다. 따라서 2기 신도시 공급이 마무리된 후 교통, 학군, 상권 같은 생활권의 안정화를 기다려야 한다. 그다음 3기 신도시 공급을 검토하는 것이 ‘시장 충격’을 최소화하는 길이다. 

이미 발표된 3기 신도시 계획이지만, 당국은 경인서부권의 2기 신도시 조성 상황을 모니터링하며 탄력적 혹은 순차적 공급에 대한 시그널을 줄 필요가 있다. 2기 신도시인 김포한강신도시에는 5만 호가 공급됐다. 이는 13년에 걸쳐 진행됐고, 중간에 부침은 있었지만 공급 시차 덕분에 3.3㎡당 분양가가 900만 원이던 한강신도시 아파트의 시세는 1400만 원에 도달했다. 만약 경인서부권의 3기 신도시 공급이 ‘적정 시차’를 두고 이뤄진다면 3기 신도시는 2기 신도시와 어우러져 ‘경인서부 신도시의 건전한 확장’에 기여할 것이다. 

경기동남부에도 8만6000호의 만만치 않은 물량이 계획돼 있다. 그러나 경기동남부는 GTX-A 착공이 연내 시작되고 하남, 성남, 과천 등 수도권 상위 시세를 자랑하는 아파트가 몰려 있어 물량 부담은 크지 않다. 오히려 5만 호 공급이 계획된 경기서남부의 물량 부담이 더 크다. 경기서남부의 안산, 시흥, 군포는 인구 규모와 아파트 시세에서 경기동남부와 큰 격차를 보이기 때문이다.

고양 창릉, 하남 교산 입주 편의성 높을 것

따라서 경기서남부 역시 순차적 공급에 대한 시그널을 시장에 줄 필요가 있다. 경기서남부는 시흥 배곧신도시 외에 이렇다 할 신도시가 없어 ‘신도시 확장’ 가능성도 낮다. 적정 공급 시차를 가정했을 경우 신도시 확장이 가능한 경인서부권과 다른 상황이다. 이에 따라 경기서남부의 5만 호 공급은 더욱 조심스럽게 추진할 필요가 있다. 

공급 폭탄처럼 보이지만 잘 따져보면 똘똘한 수도권 3기 신도시는 분명 있다. 무주택자라면 필히 따져봐야 할 세 가지 포인트를 알아보자. 첫째로 ‘기존 생활권과 연계된 신도시’를 주목해야 한다. 어떤 신도시도 처음에는 생활권 형성이 미흡하다. 김포한강, 동탄2신도시의 경우 입주 초기 미흡한 생활환경으로 전세가율이 40%에 불과했다. 따라서 이미 조성된 생활권과 연결된 신도시는 입주 초반의 ‘불편함’을 한결 덜어줄 수 있다. 이번에 3기 신도시로 발표된 ‘고양 창릉’의 경우 이미 조성된 원흥, 삼송지구와 연접해 있고 향후 입주가 예정된 향동지구와도 붙어 있다. ‘하남 교산’ 역시 미사지구와 감일지구, 그리고 위례생활권과 연계돼 있어 입주 초기 생활 불편을 덜어줄 것이다. 

둘째로 ‘S-BRT’(슈퍼 간선급행버스)는 3기 신도시의 변수라는 점을 인지하자. GTX의 경우 비단 3기 신도시뿐 아니라 정차역으로 확정된 곳은 이미 많은 가격 상승이 있었다. 3기 신도시와 함께 발표된 서울지하철 연장 노선 역시 2기 신도시 사례에 비춰봤을 때 단기간 내 개통은 어렵다. 위례의 8호선, 하남의 5호선이 대표적 예다. 

그러나 이번 3차 계획에 포함된 S-BRT는 눈여겨볼 만하다. S-BRT는 쉽게 말해 ‘도로 위 지하철’로 막힘없이, 지연 없이 도로를 누비는 것이다. 이미 정부는 지난해 말 ‘간선급행버스체계(BRT)종합계획’을 수립했으며, 이를 전담할 대도시권광역교통위원회를 올해 3월 출범했다. 현 BRT는 일반 버스 대비 큰 효용이 없지만, 필자가 주목하는 것은 지난 8년간의 BRT 운영을 통해 쌓은 학습비용이다. 

올해 안에 S-BRT 시범사업 2개 노선이 선정된다고 한다. 시범사업 노선의 집값 추이를 통해 S-BRT의 영향력을 미리 짐작해볼 수 있을 것이다. 더불어 BRT는 어느 지하철과 연계되느냐가 관건이 될 테다. 필자가 ‘표’에 ‘간선급행버스체계(BRT)종합계획’에 수록된 ‘수도권 BRT와 지하철역의 연계(안)’을 정리해놓았으니 향후 BRT로 ‘뜰 도시’를 점쳐보는 데 도움이 되리라 본다. 

셋째로 도시 대비 적정 규모인지 따져봐야 한다. 같은 물량이라도 도시 규모에 따라 신도시 공급이 ‘해’가 될 수도 있고 ‘득’이 될 수도 있다. 안산은 2만 호, 시흥은 1만4000호가 예정돼 있다. 안산과 시흥의 인구수는 각각 65만 명과 50만 명이다. 물량 부담이 클 수밖에 없다. 고양시에는 4만 호가 공급되긴 하지만 인구가 100만 명이라 흡수 여력이 있다. 따라서 단순히 공급량만 따지기보다 해당 도시의 인구 규모와 대비해봄으로써 ‘체감 수준’을 면밀히 따져봐야 한다.

2기 신도시 공급 19년 걸려, 3기 신도시 냉정하게 봐야

8개월 만에 완성된 ‘수도권에만 30만 호’ 플랜은 냉정하게 돌아볼 필요가 있다. 1기 신도시 완성까지 약 8년이 소요됐다. 그러나 2001년부터 시작된 2기 신도시 공급은 19년이 지난 지금도 아직 완성되지 않았다. 2기 신도시의 지연은 1기 신도시 이후 급격히 증가한 ‘도시화율’과 2008년 글로벌 금융위기 때문이다.
 
1기 신도시 개발 당시 우리나라 도시화율은 56%에 불과했다. 그러나 2기 신도시 개발이 시작된 2000년 우리나라 도시화율은 80%에 도달해 있었다(그래프 참조). 이미 많은 사람이 도시에 거주하고 있었기 때문에 토지 수용, 교통망 구축 등 개발에 따른 이해관계가 첨예하게 대립하면서 ‘맨땅에 건설하던’ 1기 신도시 대비 개발 속도가 급격히 떨어졌다. 

개발이 더디게 진행되는 와중에 예상치 못한 금융위기가 터지면서 2기 신도시는 여전히 공사가 진행 중이다. 3기 신도시 역시 80%의 도시화율에 2기 신도시 주민들의 첨예한 이해관계가 더해지면서 계획대로 진행될 가능성은 매우 낮다. 

또한 3기 신도시 공급 개시 목표 연도인 2022년은 문재인 정부의 마지막 임기와 겹친다. 정권이 교체되면 신도시 키워드도 바뀌는데, 한때 ‘보금자리지구’였던 곳이 ‘뉴스테이’로, 또 현재는 ‘3기 신도시’ 혹은 ‘청년·신혼주택’으로 바뀌었다. 같은 택지라도 이름이 바뀌면서 그 규모와 용도도 변경됐다. 따라서 3기 신도시에 민감하게 반응하기보다 과거 사례를 돌아보며 ‘축소 혹은 변경’ 가능성을 냉정히 따져보는 것이 현명하다. 

머나먼 3기 신도시를 향한 여정 속에서도 몰래 웃음 짓는 도시들이 있다. 3기 신도시를 위한 교통망 구축에 포함된 지역들이다. 특히 2차 수도권공급계획 시 함께 발표된 ‘광역교통시행계획’의 ‘덕을 본’ 도시가 많다. 별내선 연장으로 8호선 별내역, 4호선 북별내역이 연결되면서 ‘별내신도시’ ‘구리시 8호선 개통 지역’의 아파트 가격이 급등했다. 또한 신분당선 연장(광교~호매실)과 신안산선 조기 착공의 시그널이 감지되면서 해당 지역의 아파트 가격 역시 급등한 경험이 있다. 

이번에 고양, 부천 등 3기 신도시 발표로 2기 신도시인 운정과 검단신도시의 반발이 심하다. 정부 입장에선 ‘형평성’ 카드가 필요해졌다. 여기서 잠시, 앞서 언급한 ‘광역교통시행계획’을 떠올려보면 서울지하철 3호선 연장(파주 운정)과 5호선 연장(검단-김포)이 눈에 들어온다. 정부의 ‘형평성’ 카드로서 경인서부지역으로의 3호선과 5호선 연장 가능성은 더욱 높아졌다. ‘개발 지역’에 집중하기보다 이미 개발됐거나 개발되고 있는 지역이 ‘어디로’ 연결되는지 침착하게 지켜보면 답이 나온다. 그것이 ‘담보된 미래’를 선점할 수 있는 지름길이다.