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쾌적한 승차감…떨지 않았다

도요타 2013 렉서스 ES

  • 글 | 조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com

쾌적한 승차감…떨지 않았다

쾌적한 승차감…떨지 않았다
‘강남 쏘나타’ 부활을 꿈꾸는 도요타자동차(이하 도요타)가 ‘2013 렉서스 ES’를 국내에 출시했다. ES는 2002년 이후 8년간 국내 수입차 판매량 1~2위를 다퉜으나, 최근 독일 디젤차에 밀려 기를 펴지 못하고 있다.

한국도요타자동차 관계자는 “렉서스의 주력 모델인 신형 ES에 사활을 걸겠다. 독일 차와 비교해 성능과 품질 어느 것 하나 뒤지지 않아 충분히 승산 있다”며 전의를 불태웠다. ES는 세계시장에서 렉서스 전체 모델 4대 중 1대, 국내에선 2대 중 1대꼴로 팔릴 만큼 대표 모델이다. ‘ES의 성공 없이 렉서스의 부활은 없다’는 것이 수입차 업계의 공통된 시각이다. 도요타가 뉴 ES에 사활을 거는 이유도 바로 이 때문이다.

# 남성적으로 진화하는 디자인

쾌적한 승차감…떨지 않았다
6세대 신형 ES 350과 ES 300h를 바꿔 타며 서울에서 충북 제천까지 달렸다. 서울 잠실을 출발해 올림픽도로, 중부고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로, 청풍호반도로를 경유하는 200여km 구간이다.

패밀리 세단으로 분류되는 ES는 다이내믹한 디자인이나 역동적인 주행성능보다 튀지 않는 자연스러움과 정숙하고 안락한 승차감을 추구해왔다. 신형 ES도 그런 전통을 크게 거스르지는 않았지만, 이전 여성적 느낌의 모델과 비교해 남성성을 강조한 게 눈에 띈다.



신형 ES는 전면에 모래시계를 닮은 스핀들 그릴과 뾰족한 화살촉 모양의 발광다이오드(LED) 주간 주행등으로 대표되는 새로운 렉서스 패밀리 룩을 그대로 따랐다. 측면은 날카로운 선을 쓰거나 철판을 접지 않고도 적당한 긴장감을 유지했다. 후면은 범퍼와 양쪽 테일 램프를 삼각형 모양으로 만나게 해 전면과 일체감을 줬다.

# F1 기술 적용해 넓은 실내

신형 ES에는 몇 가지 과학적인 기술이 숨어 있다. 대표적인 것 가운데 하나가 ‘에어로 스태빌라이징 핀’이다. 고속 주행 시 공기 흐름으로 차체가 흔들리는 것을 방지하려고 사이드미러 안쪽과 테일 램프 바깥쪽에 엄지손톱 크기의 핀을 부착한 것. F1 머신의 에어로 다이내믹 기술을 그대로 적용한 것으로, 이 핀이 차체 측면을 타고 흐르는 공기 소용돌이를 만들어 차를 안쪽으로 누르는 압력을 발생시킨다. 이 압력이 차체를 흔들림 없이 잡아줘 핸들링 안정성을 향상시킨다는 것이 도요타 측 설명이다. 신형 캠리에도 같은 기능이 들어 있다.

실내는 밝고 깨끗하게 꾸몄다. 스티치 처리한 아이보리색 천연가죽과 질감 좋은 나무를 두루 사용해 고급스럽다. ES 350에는 단풍나무, ES 300h에는 대나무를 사용했다.

실내는 이전보다 한층 더 넓어졌다. 차체는 4860mm(전장), 1820mm(전폭), 1450mm(전고), 2820mm(휠베이스)로 전장과 휠베이스를 각각 25mm, 55mm가량 늘리고 공간을 확보하기 위해 두께가 얇은 시트를 사용했다. 덕분에 키 175cm가량의 성인 남성이 뒷좌석에 눕듯이 앉아도 앞좌석에 무릎이 닿지 않는다.

# 역시! 초고속에서 정숙성 돋보여

가솔린엔진을 장착한 ES 350에 먼저 올랐다. 이 차는 V6 3465cc 듀얼 VVT-i 엔진을 탑재해 최고출력 277마력, 최대토크 35.3kg·m의 힘을 발휘한다. 인공지능 변속 시스템을 갖춘 6단 전자제어변속기(ETC) 덕분에 변속 시점을 알 수 없을 만큼 부드러운 가속이 가능하다.

고속도로에서 주행모드를 에코(Eco)에 맞추고 서서히 속도를 높여 120km/h를 넘겼다. 소음은 거의 들리지 않고 엔진회전수(rpm)는 2000 내외를 유지했다. 큰 힘을 쓰지 않고도 높은 출력을 뽑아낼 수 있는 엔진 세팅이다. 주행모드를 스포츠(Sports)에 맞추자 rpm이 올라가면서 갑자기 배기음이 거칠어졌다. 달릴 준비가 돼 있다는 신호다. 가속페달을 깊숙이 밟자 빠르게 속도가 올라갔다. 이전 ES보다 몸놀림이 한결 가벼웠다. 초고속 영역에 이르자 핸들링이 조금 가벼운 느낌이다. 주행모드는 에코, 노멀(Normal), 스포츠 3가지로 필요에 따라 선택하면 된다.

커브에서 코너링은 독일 차와 비교할 때 부드럽고 서스펜션은 말랑말랑하다. 승차감과 정숙성은 따로 설명할 필요 없이 렉서스 명성 그대로다. 큰 요트가 순항하듯 탑승자에게 쾌적한 승차감을 제공한다. 15개 스피커에 12채널 서라운드시스템으로 구현되는 마크 레빈슨(Mark Levinson) 오디오를 적용했다.

ES 350의 공인연비는 10.2km/ℓ로 뛰어난 수준은 아니다. 판매가격은 표준형 5630만 원, 고급형 6230만 원이다.

# ES 300h, EV 모드로 연비 16.4km/ℓ

휴게소에 들러 하이브리드(가솔린+전기) 모델인 ES 300h로 바꿔 탔다. 이 차는 2494cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i 애킨슨 사이클 엔진을 사용해 최고출력 158마력, 최대토크 21.6kg·m의 힘을 발휘한다. 여기에 143마력의 전기모터를 추가해 전체 시스템 출력은 203마력에 달한다. 변속기는 e-CVT(무단변속기)이다. 내외장 디자인은 ES 350과 똑같다

주행모드는 위 3가지에 배터리로만 달리는 EV 모드가 추가됐다. 조용한 주택가나 꽉 막힌 도심, 실내주차장 등 저속 주행에서 EV 모드를 이용하면 연료를 아낄 수 있다. 감속이나 브레이크 작동 시 제동 에너지를 전기에너지로 바꿔 배터리를 충전한다.

에코나 노멀 모드를 선택하면 계기판에 rpm 게이지 대신 파워 게이지가 뜬다. 어떤 에너지를 얼마만큼 쓰면서 달리는지 바로바로 알 수 있어 연료를 절약하는 데 도움이 된다. 부드러운 에코 모드로 주행하다 역동적인 주행을 즐기려면 스포츠 모드를 선택하면 된다. 승차감이나 코너링, 주행성능은 ES 350과 크게 다르지 않다. 다만 제동 에너지 회생 때문인지 브레이크가 약간 무딘 느낌이다.

공인연비는 16.4km/ℓ(구연비 기준 21.8km/ℓ)로 1등급 수준이다. 판매가격은 가솔린엔진보다 싼 5530만 원(표준형)과 6130만 원(고급형)이다. 가격을 보면 렉서스가 어떤 차를 더 많이 팔고 싶어 하는지 알 수 있다.

쾌적한 승차감…떨지 않았다

이전보다 한층 넓어진 실내는 단풍나무, 대나무 등 질감 좋은 나무를 두루 사용해 고급스럽다(왼쪽). 158마력의 가솔린엔진에 143마력의 전기모터를 추가한 ES 300h는 연비 16.4km/ℓ를 자랑한다.





주간동아 856호 (p150~151)

글 | 조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com
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