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안전 신화에 ‘경쾌함’을 입다

볼보 ‘V40’

안전 신화에 ‘경쾌함’을 입다

안전 신화에 ‘경쾌함’을 입다
보슬비가 살짝 내린 2월 말. 유채꽃으로 노랗게 물들기 시작한 제주를 볼보 신(新)모델을 타고 달렸다.

‘화려한 겉치레보다 안전과 실용이 먼저’라며 좀처럼 변화를 거부하던 볼보가 최근 방향을 수정한 것은 기쁜 일이다. 더는 고집부리지 않고, 스타일을 중시하는 요즘 고객 요구를 수용하기로 한 것으로 보인다.

과거 볼보는 ‘안전 대명사’라고 불리는 것에 큰 자부심을 느끼는 듯 온 역량을 그쪽에만 집중했다. 하지만 이제 ‘안전’이 볼보만의 독보적 가치가 아니며, 그것만으로는 치열한 경쟁에서 살아남을 수 없게 됐다.

# 화려하게 치장한 곡선과 볼륨

그 결과물 가운데 하나가 준중형 5도어 해치백 V40이다. 3월 28일 서울모터쇼 2013을 통해 우리나라에 첫선을 보이는 V40을 미리 경험했다.



시승은 서귀포를 출발해 산악도로와 시내, 해안도로를 달려 다시 서귀포로 돌아오는 120km 구간에서 이뤄졌다. 이번에 국내에 들어오는 V40 T5(가솔린엔진)와 D4(디젤엔진) 모델을 바꿔가며 운전했다.

V40은 직선과 평면을 단순하게 조합해 만들던 기존 볼보 세단과 달리 곳곳을 화려하게 치장하고 곡선과 볼륨도 넣었다. 차체는 전장 4370mm, 전폭 1800mm, 전고 1440mm로 현대차 해치백 i30(전장 4300mm, 전폭 1780mm, 전고 1470mm)보다 약간 크고 낮아 안정감이 느껴졌다.

전면 디자인은 군더더기 없이 단순하고 세련됐다. 볼보 특유의 낮고 단단한 이미지에 발광다이오드(LED) 주간 주행등으로 한껏 멋을 냈다. 물 흐르듯 유연한 측면은 부드러운 곡선에 볼륨감을 줬다. 후면은 기존 밋밋한 해치백과 달리 입체적으로 꾸며 날카롭고 화려하다. 언뜻 미래 자동차를 보는 듯한 느낌이다.

묵직한 차문을 열자 간결하고 독특한 실내가 한눈에 들어왔다. 프레임 없는 룸미러는 고급스럽고 시야가 넓다. V40에 새로 탑재한 크리스털 계기판은 속도계와 엔진회전수(RPM) 게이지 등 운행정보를 한데 표시해 편리했다.

널찍한 파노라마 선루프에 LED로 장식한 짧은 기어레버는 그립감이 좋았다. 기존 볼보와 동일한 형식의 센터페시아를 적용하고, 중간에 인체 모양 공조 표시와 뒤쪽에 수납공간을 따로 뒀다. 다만 일부 모델은 인조가죽으로 포인트를 준 직물시트를 사용해 가죽시트를 선호하는 한국 소비자 기호에는 맞지 않을 듯했다.

안전 신화에 ‘경쾌함’을 입다

볼보 V40은 직선과 평면의 단순한 디자인에서 유려한 곡선으로 재해석됐다.

# 강한 차체로 거침없는 주행

먼저 T5에 올랐다. 2.0ℓ직렬 5기통 터보 가솔린엔진에 완성도 높은 6단 자동변속기를 맞물려 최고출력 213마력, 최대토크 30.6kg·m의 힘을 발휘하는 모델이다.

서귀포를 출발해 산악도로를 타고 1100m 고지까지 단숨에 치고 올라갔다. 가솔린엔진 특유의 민첩성에 강성을 50%까지 향상시킨 단단한 차체 덕에 구불구불하고 경사진 도로에서도 쏠림 없이 매끄럽게 달렸다. 서스펜션은 전륜 멀티링크, 후륜 맥퍼슨 스트럿을 적용해 비교적 하중을 잘 흡수했으며, 세팅은 동급 국산 세단과 비교해 좀 단단한 편이다.

주행 중 차량 후미가 흔들리거나 한쪽으로 쏠리는 현상을 막아주는 다이내믹 스태빌리티 트랙션 컨트롤(DSTC)을 적용해 어지간한 커브에서도 안정감이 느껴졌다. DSTC는 핸들 움직임과 차량 방향, 휠 회전 정보 등을 미리 파악해 차량이 미끄러질 것으로 예상되면 엔진 출력을 감소시키거나 바퀴에 제동을 걸어 미끄러짐을 방지한다. 이와 함께 코너 트랙션 컨트롤(CTC)은 전륜구동 차량에서 자주 발생하는 언더스티어를 막는다.

또한 스포츠 세단 볼보 S60과 동일한 댐퍼(damper·진동을 감쇠시키는 장치)와 복원 스티어링을 적용해 조향감(操向感)이 정밀하고 응답성이 높았다.

안전 신화에 ‘경쾌함’을 입다

볼보 V40 실내는 간결하고 독특한 느낌이다(왼쪽). 최고출력 213마력을 뿜는 터보 가솔린엔진과 6단 자동변속기를 조합했다.

# 공인 연비 15.4km/ℓ로 수준급

약 60km를 달린 뒤 2.0ℓ직렬 5기통 터보 디젤엔진을 탑재한 D4로 바꿔 탔다. 이 차는 최고출력 177마력에 최대토크 40.8kg·m의 힘을 발휘한다. 공차중량은 1530kg으로 T5보다 35kg가량 무겁다.

저속부터 시작하는 D4의 묵직한 토크감은 T5의 경쾌함과는 완전히 다른 느낌이다. 이런 토크감은 출발부터 고속까지 꾸준히 이어졌다. 우려했던 디젤엔진 소음이나 진동도 동급 경쟁차와 비교할 때 충분히 합격점을 줄 만했다. 다만 순간 가속이나 민첩성은 T5보다 떨어졌다. D4는 정지 상태에서 100km/h까지 8.3초 걸린다(T5는 6.9초). 서스펜션이나 핸들링은 D5와 비슷하다고 보면 된다.

공인 연비는 T5 10.4km/ℓ, D4 15.4km/ℓ로 시승이 끝난 뒤 직접 측정한 연비와 큰 차이가 없었다.

# 각종 안전장치 구비

안전장치는 일일이 열거하기 힘들 정도로 많지만, 대표적으로 보행자 에어백과 운전석 무릎 에어백, 차선유지보조 시스템, 사각지대정보 시스템, 충돌경고 시스템, 시티세이프티, 경추보호 시스템 등이 있다. 단 일부 장치는 최고급형인 D4 프리미엄에만 적용돼 구입 전 꼭 확인해야 한다.

판매 가격은 보급형인 T5 스탠더드 3690만 원, T5 4190만 원, D4 3980만 원, 최고급형인 D4 프리미엄 4590만 원이다.



주간동아 2013.03.11 878호 (p78~79)

  • 조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com
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